En la antigua Roma, los constructores de puentes gozaban de un especial prestigio. Se necesitaban aptitudes técnicas y destreza artesanal para realizar esos ingenios hermosos y durables que cambiaban la vida de toda una comunidad al establecer caminos sobre el agua. Por eso, la palabra que designaba a los hacedores de puentes ("pontis fecit"= pontífices) ha pasado al lenguaje sagrado. En nuestro país también tuvimos "pontífices", desde la época colonial. Vamos a recordar a los de nuestro Riachuelo.
por Federico B. Kirbus
Riachuelo de los Navíos se llamó inicialmente aquel curso de agua que nace al oeste de la ciudad bonaerense de Mercedes y que hoy conocemos por río Luján, porque en sus aguas don Pedro de Mendoza introdujo a inicios de 1536 parte de su pequeña armada que trajo a los hombres que fundaron cerca de su márgenes la primera Buenos Aires.
En cambio nuestro Riachuelo actual aparece en la toponimia porteña recién después de 1580, con el nacimiento de la Buenos Aires de Garay. El capitán vizcaino trazó la planta de la ciudad y repartió las consabidas huertas, quintas y estancias en una extensa lonja que se extendía hacia el norte hasta las proximidades de la ciudad de Zárate. Solo cuando la presión demográfica inició su avance hacia el sur, donde inicialmente no existían tierras encomendadas, el Riachuelo se incorporó a la conciencia ciudadana como foso protector natural contra posibles malones. Como elemento de protección, sí. Pero también como obstáculo para el tránsito.
Sabemos incluso cuándo y cómo nació la confusión entre el Riachuelo de los Navíos antiguo y el Riachuelo actual, que en definitiva hizo que toda la historia de los orígenes de Buenos Aires se interpretara erróneamente: fue Ruy Díaz de Guzmán quien, al recopilar material para su crónica "La Argentina", sin querer trocó el nombre del río donde comenzaba a crecer la urbe asentada por Juan de Garay, con el curso que había cobijado 80 años antes a los navíos menores de la armada de Pedro de Mendoza.
Sabemos incluso cuándo y cómo nació la confusión entre el Riachuelo de los Navíos antiguo y el Riachuelo actual, que en definitiva hizo que toda la historia de los orígenes de Buenos Aires se interpretara erróneamente: fue Ruy Díaz de Guzmán quien, al recopilar material para su crónica "La Argentina", sin querer trocó el nombre del río donde comenzaba a crecer la urbe asentada por Juan de Garay, con el curso que había cobijado 80 años antes a los navíos menores de la armada de Pedro de Mendoza.
Es importante exponer primero estos hechos históricos para ofrecer al lector una visión global respecto de qué fue y qué representa el Riachuelo para la población de Buenos Aires y la de sus suburbios meridionales. Los compañeros de Pedro de Mendoza no conocieron el Riachuelo, y los colonos venidos con Juan de Garay en principio tampoco tuvieron que enfrentar sus por entonces aún cristalinas aguas, pues toda la actividad agrícola y pecuaria como así también las comunicaciones con Santa Fe, Asunción, Córdoba y Tucumán se desarrollaban al norte de la planta urbana que hoy conocemos.
Un puente sobre el Riachuelo no adquirió por lo tanto connotaciones de necesidad, y mucho menos de urgencia para los porteños. Los primeros puentes -llamémoslos mejor pasarelas- se tendieron sobre otros cursos menores: los arroyos Maldonado (en su actual intersección con la avenida Santa Fe) y Manso (actual avenida Pueyrredón) y los zanjones de Matorras (calle Tres Sargentos) y de Granados (actual calle Chile), siendo estos últimos los límites norte y sur, respectivamente, del damero delineado inicialmente por Garay.
Terra incógnita
Durante un período relativamente largo, el territorio situado al sur del actual Riachuelo siguió siendo una especie de terra incógnita. Solo en forma lenta la región sur, sin duda fértil e incluso en gran parte sin dueño pero en cambio amenazada por la indiada, se fue poblando. Basta repasar algunas obras de geografía añejas para advertir la escasísima densidad poblacional de los territorios que se extendían al sur de la ciudad de Buenos Aires.
Pero si por un lado es cierto que todo puente nace de la necesidad, no es menos verdad que habiendo tan escaso tráfico y tan débiles lazos comerciales y culturales entre Buenos Aires y los territorios del sur, el Riachuelo debió a la fuerza continuar por mucho tiempo careciendo de puente.
Cruzar el Riachuelo implicó durante largas décadas disponer ante todo de una embarcación. Desde luego que en un principio no existió ningún servicio oficial y regular en este sentido, como más tarde ocurrió con la aparición de los famosos boteros o trajinistas. Viajar hacia el sur, más allá del Riachuelo, exigía además atravesar los extensos bajos y anegadizos que bordeaban ambas márgenes del lecho, zonas éstas frecuentemente inundadas, de tránsito dificultoso para carros e inclusive peligroso, no solo para rodados sino para transeútes y jinetes por igual. Por todo ello el Riachuelo constituyó, pues, en la vida y la evolución urbana, social y económica de Buenos Aires una especie de nec plus ultra. Una barrera en verdad difícil de trasponer, como más adelante veremos (en carta de un hidrógrafo inglés, Thomas Kitchin, trabajo que data de 1783, el Riachuelo ha sido traducido y figura como Chuelo River).
Pero antes de desarrollar la historia sintética de los puentes del curso inferiror se torna necesario echar un vistazo al sistema hidrográfico cuyo evacuador es precisamente el Riachuelo.
Cuenca y caudal
Aún siendo llamado con un disminutivo del sustantivo "río", e incluso admitiendo que dentro del panorama hidrográfico de América debe considerarse pequeño, el Riachuelo que nos ocupa es bastante más largo y caudaloso que muchos cursos ácueos del Viejo Mundo que de una u otra manera hicieron historia.
La cuenca imbrífera (2) del Riachuelo es similar a la del río Luján -el verdadero otrora Riachuelo de los Navíos, pues- y tiene una extensión de 2.478 km² (el Luján abarca 2.450 km², y el Reconquista 1.533 km²). Con sus nacientes y afluentes dispuestos en forma de abanico que se extiende entre Cañuelas, general Las Heras y Marcelo Paz, en la mayor parte de su recorrido no alcanza a ser ni muy ancho ni tampoco más profundo que entre 2 y 4 m: solo en su desembocadura, en la parte actualmente dragada, puede recibir hasta barcos de ultramar de tonelaje considerable.
Pero aún siendo "pequeño", el Riachuelo sabe ser un río bravo y caudaloso. Es importante conocer estos aspectos para comprender mejor la historia de sus puentes. Para redondear el cuadro basta con hacer la consideración siguiente: si partimos del supuesto que el memorable 31 de mayo de 1985 en toda el área de su cuenca se precipitaron alrededor de 300 mm de agua debieron converger en su desembocadura 30.000 metros cúbicos por segundo (m³/s). Si se considera que el módulo (caudal promedio) del Paraná cerca de Buenos Aires es de 17.400 m³/s y que el Rin en su boca vierte 2.200 m³/s a las aguas del Mar del Norte, se aprecia no sólo lo caudaloso que puede llegar a ser el riachuelo sino el problema que estos guarismos representan tanto para quienes tuvieren que atravesar en bote o a nado como para los constructores de puentes.
Desde luego que una precipitación de 300 mm debe admitirse como excepcional. Y si bien el escurrimiento por lo común es lento, la absorción del suelo dentro de la cuenca, grande, y la evaporación nada despreciable, tenemos que convenir en que incluso una lluvia de 100 mm como esas que son frecuentes en Buenos Aires moviliza una masa de líquido formidable. Probablemente deba calcularse para tales casos con valores que oscilan entre 1.000 m³/s y 2.000 m³/s, cuando no algo más en la Boca del Riachuelo.
Hecha esta introducción, es hora de comenzar a hablar específicamente del tema que nos hemos propuesto analizar y exponer. Por de pronto vamos a señalar que en la presente compilación prescindiremos de los más de 20 puentes viales y ferroviarios que cruzan el río Matanza y el arroyo Morales antes de reunirse éstos y pasar por debajo del puente de la Noria con el nombre de Riachuelo.
Nuestro propósito radica, por tanto, en reseñar algunos de los hitos de la historia de los puentes sobre el curso inferior del Riachuelo, concretamente los construidos entre Barracas y Avellaneda, por un lado, y entre Nueva Pompeya y Lanús, por otro. Aquí es donde desde siempre se ha desplazado el volumen de carga y el número de pasajeros mayores. Aquí también es donde el Riachuelo se transforma en dueño y señor, dividiendo con sus aguas hoy (pero no siempre) turbias, pero a la vez uniendo por medio de sus puentes. Y aquí fue y donde los técnicos -verbigracia, los "hacedores de puentes" los pontífices- debieron ingeniárselas para vencer estas aguas aparentemente tan apacibles y que sin embargo cada tanto se enfurecen para arrasar con todo lo que encuentran a su paso.
Primer puente de Gálvez
Año 1779. Han transcurrido dos siglos desde la refundación de Buenos Aires por Juan de Garay. La ciudad alberga según el censo del año anterior 24.205 almas, y el tránsito comercial es intenso. Gran parte de la mercadería proviene de los fértiles campos del norte y oeste, pero también de los del sur. Y cuando ocurren crecientes el rodeo que deben dar las carreras es enorme. Hay servicios de botes, es cierto. Pero la falta de un puente para servir de acceso directo y permanente desde el sur se hace sentir cada vez más.
Es cuando por acta del 10 de febrero de 1779 se decide levantar un puente en el paraje que "llaman de la Canoa" en el Camino Real del Sud, que no es otro que la unión de las actuales calles montes de Oca, en la Capital Federal, y Ameghino, en Avellaneda. El puente serviría para permitir el transporte de "los copiosos frutos del pago de la Magdalena".
Pero pasaría una década hasta que el proyecto cristalizara. El 31 de octubre de 1788 los vecinos y hacendados de los campos sureños envían una carta al Cabildo urgiendo se de solución al problema. Y por fin se ponen manos a la obra.
Originalmente el puente debía hacerse de piedra, cal y ladrillos. Pero, probablemente por razones presupuestarias, cuando se adjudica su ejecución a Juan Gutiérrez Gálvez éste apela a pilares, largueros, travesaños y tablones de madera. Los expertos entendían que debía usarse madera de por lo menos tres pulgadas, y de la mejor: urunday. Gutiérrez Gálvez usó material de 2,5 pulgadas y fue por ello enjuiciado por dolo y condenado a prisión, aún cuando la pena nunca debió ser cumplida. Lo cierto es que estructuralmente un tanto endeble y tal vez un poco más largo de lo estrictamente necesario porque a escasa distancia el Riachuelo es bastante más angosto, se opta por este emplazamiento porque allí las costas son más altas y se evita así la construcción de una rampa de acceso. Inaugurado el 1 de diciembre de 1791, su uso es contra pago de peajes dos reales la carreta cargada, y un real por coche, calesa (3) o carretón. Pero hay también una tarifa preferencial: los indios, mulatos y negros abonan la mitad.
Fue éste de Gálvez, si se quiere un puente patriótico. Porque aún débil e inestable como era, criticado y reiteradas veces reparado y reforzado, fue rociado con brea e incendiado el 26 de junio de 1806 por la tarde para impedir el avance de las tropas invasoras inglesas que habían desembarcado en Quilmes. Se salvaron de las llamas, seguramente porque estaban demasiado húmedos de tantos años de estar en el agua, los pilares. Y esto fue una suerte, porque con relativamente pocos recursos se pudo terminar una nueva calzada y volver a habilitarlo en vísperas de nochebuena, el 23 de diciembre de 1806. El maestro carpintero Ignacio Sartorain realizó este trabajo que costó 3.000 pesos.
Es conveniente destacar dentro de este contexto que los del Riachuelo distan mucho de ser los primeros puentes de importancia construidos en nuestro territorio. Ya en 1754 se tendió un puente sobre el río Luján; en 1773 nace el llamado puente de Márquez sobre el mismo río en Paso del Rey; y en 1774 existe en Córdoba un puente sobre el río Tercero en la esquina de Castillo. Del año 1785 hay noticias asimismo de un puente sobre el río Pilcomayo, que se ejecutó a un costo de 72.000 pesos, pero el autor de la presente nota debe confesar que carece de datos más precisos al respecto. De todos modos, resulta obvio que los puentes llegan tarde al Riachuelo, tal vez porque en todas partes las exigencias y necesidades eran mayores. Puede también ser, sin embargo, que las dificultades técnicas intrínsecas demoraban la construcción de un puente sobre el Riachuelo, aparte de la permanente carencia de fondos oficiales, ya que el erario era exiguo. Esto último explica también el por qué muchos de los puentes de la primera hora eran particulares y se usaban únicamente contra el abono de peaje.
Los puentes de Barracas
Tras la Revolución de 1810, Juan Gutiérrez Gálvez es nombrado Maestro de Postas en el Aº Conchitas (cercano a la actual estación Hudson del Ferrocarril Roca). Por esta razón es que en algunas crónicas desaparece el "puente de Gálvez", como si la construcción hubiese dejado de existir, cosa que no es cierta. Por el contrario: el puente continuó prestando servicios, aunque no sin diversos contratiempos y altibajos. Juan Manuel de Rosas lo utilizó con frecuencia en sus idas y venidas a sus estancias del sur. De ahí que no sea de extrañar que un buen día el Restaurador de las Leyes dispusiera que fuese rebautizado con el nombre de "Restauración de las Leyes". Tras su destrucción parcial por el fuego en 1848, Martiniano Chilavert lo manda a reconstruir y, de paso, pintar de color punzó. En 1852, sin modificaciones técnicas, vuelve a retomar su denominación anterior, sencilla, elocuente y orientadora: puente de Barracas, unión entre las dos Barracas, la del Norte y la del Sud, pero a la vez vinculo entre la Buenos Aires en pleno crecimiento y su riquísimo Hinterland (4).
Todo así hasta que el año del Señor de 1858 una caudalosísima avenida del Riachuelo socava los pilares al extremo de hundirse la cabecera sur, con lo que técnicamente hablando el puente deja de existir tras casi medio siglo de uso.
Advirtamos el problema que representan las crecientes, problema que sin embargo tuvo la virtud de que más o menos en esa misma época comenzara a hablarse con cada vez mayor insistencia respecto de la rectificación del riachuelo, su dragado y la instalación de puentes más resistentes.
El venerable puente de Barracas, absolutamente imprescindible como nexo entre la ciudad de Buenos Aires y la campiña sureña, vuelve a renacer apenas sucumbido al anterior, tal vez con el aprovechamiento de todos o parte de los pilotes que habían quedado en pie. A diferencia de su predecesor, el nuevo puente puente de Barracas que nace en 1858 posee una calzada más ancha, resiste mejor con sus columnas reforzadas el embate de la corriente y soporta cargas mayores atento al creciente tráfico.
Ello ocurre en forma poco menos que simultánea con otro intento que comienza a cobrar cuerpo 4.000 metros en línea recta aguas arriba el Riachuelo. Es así como a partir del año 1859 Buenos Aires dispone de dos puentes sólidos y seguros que lo conectan con el sur: el de Barracas y el de Ochoa, futuro Alsina.
Pero aún siendo "pequeño", el Riachuelo sabe ser un río bravo y caudaloso. Es importante conocer estos aspectos para comprender mejor la historia de sus puentes. Para redondear el cuadro basta con hacer la consideración siguiente: si partimos del supuesto que el memorable 31 de mayo de 1985 en toda el área de su cuenca se precipitaron alrededor de 300 mm de agua debieron converger en su desembocadura 30.000 metros cúbicos por segundo (m³/s). Si se considera que el módulo (caudal promedio) del Paraná cerca de Buenos Aires es de 17.400 m³/s y que el Rin en su boca vierte 2.200 m³/s a las aguas del Mar del Norte, se aprecia no sólo lo caudaloso que puede llegar a ser el riachuelo sino el problema que estos guarismos representan tanto para quienes tuvieren que atravesar en bote o a nado como para los constructores de puentes.
Desde luego que una precipitación de 300 mm debe admitirse como excepcional. Y si bien el escurrimiento por lo común es lento, la absorción del suelo dentro de la cuenca, grande, y la evaporación nada despreciable, tenemos que convenir en que incluso una lluvia de 100 mm como esas que son frecuentes en Buenos Aires moviliza una masa de líquido formidable. Probablemente deba calcularse para tales casos con valores que oscilan entre 1.000 m³/s y 2.000 m³/s, cuando no algo más en la Boca del Riachuelo.
Hecha esta introducción, es hora de comenzar a hablar específicamente del tema que nos hemos propuesto analizar y exponer. Por de pronto vamos a señalar que en la presente compilación prescindiremos de los más de 20 puentes viales y ferroviarios que cruzan el río Matanza y el arroyo Morales antes de reunirse éstos y pasar por debajo del puente de la Noria con el nombre de Riachuelo.
Nuestro propósito radica, por tanto, en reseñar algunos de los hitos de la historia de los puentes sobre el curso inferior del Riachuelo, concretamente los construidos entre Barracas y Avellaneda, por un lado, y entre Nueva Pompeya y Lanús, por otro. Aquí es donde desde siempre se ha desplazado el volumen de carga y el número de pasajeros mayores. Aquí también es donde el Riachuelo se transforma en dueño y señor, dividiendo con sus aguas hoy (pero no siempre) turbias, pero a la vez uniendo por medio de sus puentes. Y aquí fue y donde los técnicos -verbigracia, los "hacedores de puentes" los pontífices- debieron ingeniárselas para vencer estas aguas aparentemente tan apacibles y que sin embargo cada tanto se enfurecen para arrasar con todo lo que encuentran a su paso.
Primer puente de Gálvez
Año 1779. Han transcurrido dos siglos desde la refundación de Buenos Aires por Juan de Garay. La ciudad alberga según el censo del año anterior 24.205 almas, y el tránsito comercial es intenso. Gran parte de la mercadería proviene de los fértiles campos del norte y oeste, pero también de los del sur. Y cuando ocurren crecientes el rodeo que deben dar las carreras es enorme. Hay servicios de botes, es cierto. Pero la falta de un puente para servir de acceso directo y permanente desde el sur se hace sentir cada vez más.
Es cuando por acta del 10 de febrero de 1779 se decide levantar un puente en el paraje que "llaman de la Canoa" en el Camino Real del Sud, que no es otro que la unión de las actuales calles montes de Oca, en la Capital Federal, y Ameghino, en Avellaneda. El puente serviría para permitir el transporte de "los copiosos frutos del pago de la Magdalena".
Pero pasaría una década hasta que el proyecto cristalizara. El 31 de octubre de 1788 los vecinos y hacendados de los campos sureños envían una carta al Cabildo urgiendo se de solución al problema. Y por fin se ponen manos a la obra.
Originalmente el puente debía hacerse de piedra, cal y ladrillos. Pero, probablemente por razones presupuestarias, cuando se adjudica su ejecución a Juan Gutiérrez Gálvez éste apela a pilares, largueros, travesaños y tablones de madera. Los expertos entendían que debía usarse madera de por lo menos tres pulgadas, y de la mejor: urunday. Gutiérrez Gálvez usó material de 2,5 pulgadas y fue por ello enjuiciado por dolo y condenado a prisión, aún cuando la pena nunca debió ser cumplida. Lo cierto es que estructuralmente un tanto endeble y tal vez un poco más largo de lo estrictamente necesario porque a escasa distancia el Riachuelo es bastante más angosto, se opta por este emplazamiento porque allí las costas son más altas y se evita así la construcción de una rampa de acceso. Inaugurado el 1 de diciembre de 1791, su uso es contra pago de peajes dos reales la carreta cargada, y un real por coche, calesa (3) o carretón. Pero hay también una tarifa preferencial: los indios, mulatos y negros abonan la mitad.
Fue éste de Gálvez, si se quiere un puente patriótico. Porque aún débil e inestable como era, criticado y reiteradas veces reparado y reforzado, fue rociado con brea e incendiado el 26 de junio de 1806 por la tarde para impedir el avance de las tropas invasoras inglesas que habían desembarcado en Quilmes. Se salvaron de las llamas, seguramente porque estaban demasiado húmedos de tantos años de estar en el agua, los pilares. Y esto fue una suerte, porque con relativamente pocos recursos se pudo terminar una nueva calzada y volver a habilitarlo en vísperas de nochebuena, el 23 de diciembre de 1806. El maestro carpintero Ignacio Sartorain realizó este trabajo que costó 3.000 pesos.
Es conveniente destacar dentro de este contexto que los del Riachuelo distan mucho de ser los primeros puentes de importancia construidos en nuestro territorio. Ya en 1754 se tendió un puente sobre el río Luján; en 1773 nace el llamado puente de Márquez sobre el mismo río en Paso del Rey; y en 1774 existe en Córdoba un puente sobre el río Tercero en la esquina de Castillo. Del año 1785 hay noticias asimismo de un puente sobre el río Pilcomayo, que se ejecutó a un costo de 72.000 pesos, pero el autor de la presente nota debe confesar que carece de datos más precisos al respecto. De todos modos, resulta obvio que los puentes llegan tarde al Riachuelo, tal vez porque en todas partes las exigencias y necesidades eran mayores. Puede también ser, sin embargo, que las dificultades técnicas intrínsecas demoraban la construcción de un puente sobre el Riachuelo, aparte de la permanente carencia de fondos oficiales, ya que el erario era exiguo. Esto último explica también el por qué muchos de los puentes de la primera hora eran particulares y se usaban únicamente contra el abono de peaje.
Los puentes de Barracas
Tras la Revolución de 1810, Juan Gutiérrez Gálvez es nombrado Maestro de Postas en el Aº Conchitas (cercano a la actual estación Hudson del Ferrocarril Roca). Por esta razón es que en algunas crónicas desaparece el "puente de Gálvez", como si la construcción hubiese dejado de existir, cosa que no es cierta. Por el contrario: el puente continuó prestando servicios, aunque no sin diversos contratiempos y altibajos. Juan Manuel de Rosas lo utilizó con frecuencia en sus idas y venidas a sus estancias del sur. De ahí que no sea de extrañar que un buen día el Restaurador de las Leyes dispusiera que fuese rebautizado con el nombre de "Restauración de las Leyes". Tras su destrucción parcial por el fuego en 1848, Martiniano Chilavert lo manda a reconstruir y, de paso, pintar de color punzó. En 1852, sin modificaciones técnicas, vuelve a retomar su denominación anterior, sencilla, elocuente y orientadora: puente de Barracas, unión entre las dos Barracas, la del Norte y la del Sud, pero a la vez vinculo entre la Buenos Aires en pleno crecimiento y su riquísimo Hinterland (4).
Todo así hasta que el año del Señor de 1858 una caudalosísima avenida del Riachuelo socava los pilares al extremo de hundirse la cabecera sur, con lo que técnicamente hablando el puente deja de existir tras casi medio siglo de uso.
Advirtamos el problema que representan las crecientes, problema que sin embargo tuvo la virtud de que más o menos en esa misma época comenzara a hablarse con cada vez mayor insistencia respecto de la rectificación del riachuelo, su dragado y la instalación de puentes más resistentes.
El venerable puente de Barracas, absolutamente imprescindible como nexo entre la ciudad de Buenos Aires y la campiña sureña, vuelve a renacer apenas sucumbido al anterior, tal vez con el aprovechamiento de todos o parte de los pilotes que habían quedado en pie. A diferencia de su predecesor, el nuevo puente puente de Barracas que nace en 1858 posee una calzada más ancha, resiste mejor con sus columnas reforzadas el embate de la corriente y soporta cargas mayores atento al creciente tráfico.
Ello ocurre en forma poco menos que simultánea con otro intento que comienza a cobrar cuerpo 4.000 metros en línea recta aguas arriba el Riachuelo. Es así como a partir del año 1859 Buenos Aires dispone de dos puentes sólidos y seguros que lo conectan con el sur: el de Barracas y el de Ochoa, futuro Alsina.
Ver segunda parteReferencias:
- Nota del autor: Justicia es consignar, al encarar este desarrollo cronológico, que el mérito exclusivo del presente trabajo corresponde a los investigadores Enrique E. Cesarsky y Sergio Ruiz Díaz y el historiador Rodolfo H. Varela, que presentaron un trabajo completo sobre los puentes del Riachuelo en el congreso Regional 1985 organizado por la Universidad de Lomas de Zamora.
- Se entiende por cuenca imbrífera el territorio drenado por un único sistema de drenaje natural. También se denomina cuenca hidrográfica o cuenca de drenaje.
- Calesa: carruaje tirado por caballerías, y generalmente de dos ruedas con capacidad para dos personas. Se compone de un asiento de madera cubierto de vaqueta, abierto por delante y resguardado parcialmente de la intemperie por una especia de capota. Sobre esta se apoyan los pasajeros sirviendo de este modo de respaldo.
- El hinterland es un territorio o área de influencia. Este concepto se aplica específicamente a la región o distrito interno situada tras un puerto o río, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones. La palabra hinterland proviene del idioma alemán, y significa literalmente "tierra posterior".
Fuente:
Los pontífices del Riachuelo, por Federico B. Kribus, Todo es Historia Nº 225, enero 1986, pag. 33
Los epígrafes de las fotografías están mezclados, no corresponde la fotografía con la descripción.
ResponderEliminarGracias! los vamos a corregir...
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