¿Volar o no volar? El coste medioambiental del transporte aéreo

Aunque volar es más popular que nunca, la gran mayoría de la gente nunca lo ha hecho. No obstante, la minoría que vuela regularmente está causando daños considerables al medio ambiente. ¿Cuál es la solución?

por Arthur Sullivan

¿Cuándo voló por última vez? Tan sólo el tres por ciento de la población mundial viajó en avión en 2017 y sólo el 18 por ciento ha volado alguna vez. Sin embargo, eso está cambiando.

Según estimaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en 2016 hubo 3.700 millones de pasajeros aéreos en todo el mundo y todos los años, desde 2009, se ha alcanzado un récord sin precedentes. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevé que esa cifra se duplique en torno a los 7.200 millones para 2035. Al igual que los aviones, los números siguen subiendo y considerando el daño que el transporte aéreo causa al planeta, eso debería de ser motivo de reflexión.

No se trata sólo del CO2

Se calcula que la aviación representa algo más del dos por ciento de las emisiones mundiales de CO2. En gran medida, esa es la cifra que reconoce la propia industria. No obstante, según Stefan Gössling, profesor de las universidades suecas de Lund y Linneo y coeditor del libro 'Aviación y cambio climático: hechos, desafíos y soluciones': "Esa es sólo la mitad de la verdad”.

Otras emisiones de la aviación como los óxidos de nitrógeno (NOx), el vapor de agua, las partículas, las estelas de condensación y los cambios en las nubes de cirro tienen efectos de calentamiento adicionales.

"La contribución del sector al calentamiento global es por lo menos el doble que la del CO2”, afirma Gössling a DW. Él estima que la contribución total al cambio climático es "como mínimo” del cinco por ciento. Pero el portavoz de la IATA, Chris Goater, responde a la DW que la base científica de este llamado forzamiento radioactivo "no está probado”.

Pero incluso si aceptamos la cifra del dos por ciento de las emisiones como valor final, si sólo el tres por ciento de la población mundial voló el año pasado, entonces un grupo relativamente pequeño contribuye de forma desproporcionada a las emisiones globales.

Hace unos años, Germanwatch, una ONG alemana dedicada a la protección del medio ambiente, calculó que una persona que toma un vuelo de ida y vuelta de Alemania al Caribe produce la misma cantidad de emisiones perjudiciales, alrededor de 4 toneladas de CO2, que una media de 80 residentes de Tanzania durante un año entero.

"Individualmente, no hay ninguna otra actividad humana que provoque tantas emisiones en tan poco tiempo como la aviación, ya que es muy intensa energéticamente”, aclara Gössling.

La calculadora de la huella de carbono del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF, por sus siglas en inglés) es muy instructiva a este respecto. Aún siendo el mayor ecologista del mundo, como por ejemplo un vegano entusiasta de los paneles solares, que viaja en bicicleta al trabajo, una persona que toma un vuelo de vez en cuando, dejaría de ser tan verde en términos ecológicos. Incluso con un comportamiento ejemplar, tan sólo dos hipotéticos vuelos de corta distancia y un vuelo de larga distancia al año bastarían para colocar a esa persona en la zona roja de la huella de carbono de la calculadora.

Las nuevas tecnologías por sí solas no son la solución

Somos más conscientes que nunca de la necesidad de reducir nuestra huella de carbono individual y colectiva para prevenir un desastre climático. Varias industrias están sometidas a una presión cada vez mayor en este sentido.

La industria de la aviación también hizo sus propias promesas: en octubre de 2016, 191 países pactaron un acuerdo de la ONU cuyo objetivo es reducir las emisiones de carbono a los niveles de 2020 para 2035. Otro objetivo ambicioso es que la industria aeronáutica logre una reducción de las emisiones en un 50 por ciento para 2050, en comparación con los niveles de 2005.

Según Goater hay cuatro enfoques con los que la industria de la aviación pretende lograr estas metas: mediante la compensación de carbono a corto plazo, el desarrollo continuo de aviones más eficientes, una mayor inversión en combustibles sostenibles, como los biocombustibles, y el establecimiento de rutas más respetuosas con el clima.

"Básicamente, el control del tráfico aéreo es muy ineficiente,” explica Goater. "Provoca un consumo de combustible innecesario, por lo que un uso más eficiente daría lugar a una reducción del 10 por ciento de las emisiones”, aclara.

También destaca que una serie de vuelos comerciales, aunque muy pocos, operan actualmente con combustible sostenible a diario, a pesar de que el primer vuelo de este tipo despegó hace menos de una década.

"Eso fue algo que ocurrió mucho más rápido de lo que nadie esperaba”, señala. La clave ahora, en su opinión, es que la industria dé prioridad a la inversión en esta área y que los gobiernos fomenten la financiación de la misma manera que lo han hecho para la electromovilidad en la industria del automóvil.

Pero Gössling y muchos de sus compañeros no están convencidos.

"Creo que necesitamos una subida de precios”, dice. "Entrevistamos a los altos directivos de la industria hace unos meses y muchos de ellos estuvieron de acuerdo con nosotros, fueron sondeos anónimos, en que los combustibles alternativos nunca prevalecerán a menos que los combustibles fósiles sean significativamente más caros”.

Daniel Mittler, director político de Greenpeace, coincide en que deben encarecerse los combustibles fósiles. "El primer paso es poner fin a todas las subvenciones a los combustibles fósiles, incluidos los que se destinan a la aviación, y gravar adecuadamente, con impuestos, a la industria aeronáutica”, expone a DW.

Para Goater, eso no es realista. "El combustible es ya una parte significativa de los costes de una aerolínea”, afirma. "Créame que, si pudiéramos volar sin petróleo lo haríamos”.

La dura realidad

Entonces, ¿cómo podemos resolver el problema? Gössling, que ha dedicado más de 20 años de investigación a este tema, sólo ve una solución.

"¿Realmente necesitamos volar tanto como lo hacemos o la industria nos induce a ello?”, se pregunta. Además de unos precios artificialmente bajos de los billetes de avión, la industria también promueve un estilo de vida, argumenta Gössling.

"Las campañas publicitarias de las aerolíneas proyectan una imagen donde se puede formar parte de un grupo de personas jóvenes, urbanas, viajeras frecuentes, que visitan una ciudad diferente cada pocas semanas por muy poco dinero”, dice Gössling.

Sin embargo, para Goater, la idea de dictar quién puede volar y cuándo es tan poco realista como anticuada.

"La reducción de emisiones debe equilibrarse con la posibilidad de que la gente tenga la oportunidad de volar. Creo que es un consenso establecido entre la corriente dominante durante muchos años”, dice. "No le corresponde a la gente de una parte del mundo negar esa posibilidad a la gente de otras partes del mundo”.

Para Mittler, todo se reduce a la elección individual y cree que volar menos es el primer paso, aunque la mejora de eficiencia también sea muy importante.

"Tenemos que avanzar hacia un estilo de vida más social y empático”, dice, añadiendo que renunciar al fin de semana de compras en Nueva York podría ser una de las formas menos dolorosas de contribuir a ello.

"Necesitamos una prosperidad basada en la comunidad y en una verdadera riqueza de visión colectiva, más que en un consumo implacable. La aviación es un símbolo del tipo de consumo que tenemos que descartar”, concluye.

Fuente:

Arthur Sullivan, ¿Volar o no volar? El coste medioambiental del transporte aéreo, 10/01/18, Deutsche Welle.