El Tren Maya aún no transporta los beneficios prometidos

Por Emilio Godoy

VALLADOLID, México – La artesana indígena Alicia Pech no conoce el Tren Maya (TM), el megaproyecto más emblemático del gobierno de México que recorre cinco estados del sur y sureste del país.

“Nosotros no viajamos. Aquí nos falta recurso para viajar en el tren. ¿A quién no le gustaría subirse y pasear por algún lugar? Ahorita como que está muy bajo, no hay visitantes, no viene gente, creemos que para diciembre haya un poco más”, dijo a IPS esta mujer maya de 44 años.

Nació y reside en la demarcación de Dzitnup, desde donde viaja todos los días en bus a Valladolid, una ciudad del suroriental estado de Yucatán, a 30 minutos de distancia, para trabajar en la tienda de ropa que posee junto a otras 11 mujeres mayas que tejen y bordan blusas, vestidos y otros textiles, situada a un par de cuadras del centro de la ciudad, de unos 85 500 habitantes.

La urdidora, casada y madre de tres hijos, lamentó las ventas bajas. “No nos alcanza para pagar el local, no hay gente ahorita”, aseguró.

Valladolid es una de las 26 estaciones ya en funcionamiento del ferrocarril, cuya construcción comenzó en 2020 y desde diciembre de 2023 operan ya cinco de las siete rutas proyectadas.

El TM estuvo a cargo inicialmente del gubernamental Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) y desde 2023 de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena). Discurre por unos 1500 kilómetros a lo largo de 78 municipios de los tres estados de la península de Yucatán -Campeche, Quintana Roo y Yucatán- y otros dos vecinos: Chiapas y Tabasco.

Sedena construye los dos trazados pendientes, con siete estaciones, entre Quintana Roo y Campeche.

El tendido ha desatado polarizadas controversias entre sus simpatizantes y sus críticos, por la deforestación registrada en el segundo macizo selvático más importante de América Latina después de la Amazonia, en un tema que se ha vuelto desgastante para las comunidades de la región.

Pech comparte la situación de miles de personas en la península de Yucatán, de la inaccesibilidad al ferrocarril y la generación de beneficios, a pesar de las promesas oficiales, como constató IPS en un recorrido por el tramo 3, de Calkiní (Campeche) a Izamal (Yucatán) y de allí a Cancún (Quintana Roo), en la ruta 4.

Ello se suma al retraso de la obra y su sobrecosto que rebasa los15 000 millones de dólares, 70 % más del cálculo inicial.

El tren, destinado a los turistas, usuarios curiosos y de poco entusiasmo entre la población local, se vacía en las estaciones más grandes, Mérida o Cancún, y los pasajeros escasean en las más pequeñas, pero al menos por ahora no incluye carga.

Entre diciembre de 2023 y agosto, el TM trasladó a 340 622 pasajeros, a un ritmo de 1425 diarios, según cifras oficiales, en los 10 trenes que por ahora realizan los trayectos, según datos oficiales.

El sitio turístico de Cancún, Mérida, la capital yucateca; Playa del Carmen; Valladolid y Palenque, que tiene un sitio arqueológico, representan 80 % de los pasajeros del TM, que desde su apertura sufrió más de 20 incidentes.

Si bien más turistas internacionales han llegado a los aeropuertos de Mérida o destinos turísticos como Cozumel entre enero y septiembre de este año, en comparación con el mismo lapso de 2023, es difícil atribuirlo al efecto del nuevo ferrocarril. Mientras, en Cancún los arribos cayeron 1,5 %.

El precio del pasaje va desde unos tres dólares por el trayecto de una estación, hasta el máximo de 156 dólares para un visitante nacional y 208 para uno extranjero, ingresos que van a las arcas militares.

La península de Yucatán concentra la mayoría de población maya, uno de los 71 grupos originarios de México y uno de los más representativos cultural e históricamente en el país.

Algún día…

En el municipio de Maxcanú -“lugar de los cuatro monos” o “barba de Canul”, un cacique indígena, en lengua maya- y a unos 65 kilómetros de Mérida, Madelin Ortiz, dueña de una tienda de ropa nueva y usada, consideró que el tren ha sido beneficioso, aunque aún no lo usa ni su negocio ha prosperado.

“Los precios son accesibles, hay más visitantes. Faltan más trenes, porque hay pocas salidas. No hay tanta fluidez de horarios. He querido subirme para ir a Cancún, pero no he podido”, dijo a IPS la comerciante, de 78 años, casada y madre de cuatro hijos.

Pero el pueblo no rebosa de visitantes, aunque sí hay muchos locales celebrando la Feria de la Jícama (Pachyrhizus erosus), un tubérculo originario del país y también conocido como nabo mexicano.

Como en otras estaciones, Maxcanú tiene ocho locales vacíos con rótulos como “Gastronomía”, “Turismo comunitario” y “Artesanía” a la espera de los negocios respectivos. En Valladolid ocurre lo mismo y en la estación Mérida-Teya, en las afueras de la capital, operan solo dos tiendas de comida, una que ofrece suvenires del TM, otra que anuncia una futura pastelería y un sitio de alquiler de automóviles.

Los tiempos vacíos son más que en los que hay pasajeros en la estación de Maxcanú, con algo más de 24 000 habitantes. Cuatro soldados de la Guardia Nacional pasan el tiempo, acompañados por tres perros callejeros –dos de color beige y otro negro– que buscan la frescura de la parada, prófugos del sol, mientras cinco trabajadores limpian el lugar.

Para evitar protestas y alteraciones urbanas, Fonatur y Sedena construyeron las estaciones en las afueras de las ciudades y pueblos, lo que complica la movilidad para acceder, por su desconexión, y eleva los costos y tiempos del trayecto.

Cuando promovió el proyecto, el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, quien gobernó entre 2018 y octubre pasado, ofreció que el TM apoyaría el turismo comunitario y que habría espacios para los artesanos. Pero gente como Alicia Pech sigue a la espera.

El gobierno aduce que trasladará miles de turistas, creará empleos, impulsará el turismo más allá de los centros tradicionales de visitantes y dinamizará la economía regional, de lo cual aún no hay evidencia suficiente, más cuando no transporta carga.

Permanente

Hay heridas que nunca cicatrizan. El recorrido del TM muestra los tajos que marcan la selva maya, allí donde había árboles, animales y plantas. La obra enfrenta denuncias impunes de deforestación, contaminación, daño ambiental y violación de derechos humanos.

Para Miguel Anguas, cofundador de la no gubernamental Kanan Derechos Humanos, el TM crea un nuevo ordenamiento territorial que deja impactos, en algunos casos irreversibles.

“El balance es claro. Los mayas no lo administran, ni lo operan. De lo que se puede observar, el gobierno trata de que el proyecto no se descarrile. La gente lo siente ajeno, es la coronación de un proceso de despojo”, señaló a IPS.

La construcción cortó al menos 11 485 hectáreas de selva y emitió 470 750 toneladas de carbono a la atmósfera, según una investigación del gubernamental Centro de Investigación Científica de Yucatán, hecha pública en septiembre.

De hecho, el gobierno se pagó a sí mismo para compensar la tala.

La gubernamental Comisión Nacional Forestal erogó 4,11 millones de dólares a 11 propietarios privados y 18 ejidos (tierra pública cedida para explotación colectiva) por la destrucción de 2867 hectáreas en 2023 y 4,38 millones a 40 particulares y 15 ejidos por 2827 hectáreas en este año.

La compensación es un mecanismo legal que permite la restauración de una zona por el daño ejercido sobre otra.

Para aumentar los ingresos y minimizar las pérdidas, la presidenta Claudia Sheinbaum, en el poder desde el 1 de octubre, planea la ampliación del trazado a Puerto Progreso, en la costa yucateca al norte de Mérida, para que mueva carga.

Pero el TM seguirá con el consumo de recursos, pues la propuesta presupuestaria de 2025 incluye una partida de 2173 millones de dólares, tanto para las dos tendidos en construcción como para el mantenimiento de los ya operativos.

El gobierno mexicano sabía desde 2022 que el megaproyecto aumentaría el presupuesto inicial.

La Actualización del análisis costo-beneficio, elaborada en ese año por la consultora privada mexicana Transconsult y obtenida por IPS mediante solicitud de acceso a la información, concluyó en que el costo se disparaba del doble al cuádruple, comparado con el pautado inicialmente.

“Las estaciones se definieron en función de atender la mayor cantidad de localidades, de esta forma se cubre la mayor cantidad de demanda en la zona”, cita el documento.

Esto implica pérdidas para el TM, que obtendría ganancias en el mediano plazo.

Mientras el TM batalla por prosperar, Pech y Ortiz imaginan que algún día esperarán en el andén, lo verán llegar y abordarán uno de sus vagones.

ED: EG

Fuente:

Emilio Godoy, El Tren Maya aún no transporta los beneficios prometidos, 26 noviembre 2024, Inter Press Service.