Claves del debate por la autovía de Punilla

La Provincia ya definió el proyecto para abrir una nueva traza entre el dique San Roque y Cosquín. Cómo será la obra y qué se discute, a días de la audiencia pública ambiental.

por Fernando Colautti

La Provincia resolvió que una de sus obras viales prioritarias entre 2018 y 2019 será una autovía que atraviese el centro y el sur del Valle de Punilla, con un nuevo trazado paralelo a la actual y colapsada ruta nacional 38.

La decisión de transformar una vía simple de dos carriles en otra de cuatro con separación central, abriendo una nueva traza, no es sólo una cuestión de ingeniería vial. Influyen, aun más, aspectos económicos, políticos, ambientales y de planeamiento del desarrollo.

El proyecto oficial genera diferentes posiciones, que repercuten incluso más allá del valle de Punilla. Previo a la audiencia pública ambiental convocada para el próximo viernes, se anticipan aquí las 10 claves de ese debate abierto.

Nadie parece discutir la necesidad de generar una nueva ruta que agilice el tránsito. Lo que está en discusión es cuál es la traza que produciría menos impacto ambiental e hídrico, y que a la vez resulte conveniente para la seguridad vial y el desarrollo turístico de la zona y razonable desde lo económico.

Nadie discute la necesidad

La ruta 38, sobre Punilla, es casi la misma desde hace medio siglo. Pero el tráfico se ha multiplicado desde entonces y el avance de las zonas urbanas la dejó sin posibilidades de ensanches. En su mayor parte, entre Carlos Paz y La Falda, más que ruta es ya una avenida urbana. De ese modo, genera demoras en la circulación y acrecienta la inseguridad vial.

El tránsito diario medio anual (TDMA), medido por Vialidad Nacional, muestra para 2016 una circulación de 9.363 vehículos entre Villa Giardino y La Cumbre. En varios puntos de travesía urbana, la cifra es mayor. En verano, con el turismo, también aumenta: la medición de enero marca 11.500 vehículos diarios.

Es la ruta de mayor tráfico en Córdoba, si se descartan las autopistas y autovías existentes o en marcha. Incluso tiene más circulación que la nacional 36, recientemente transformada en autovía. La 38 sólo es superada por las autopistas Córdoba-Carlos Paz y Córdoba-Rosario, y por la autovía E-53, de Sierras Chicas. Pero esas tres tienen cuatro carriles y no los estrechos dos de la 38. La única ruta cordobesa de dos carriles con más tránsito es la 9 norte, entre Capital y Jesús María, que está en obras para ser pronto una autovía.

Según el Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, la transformación de una ruta en autovía se justifica cuando el TMDA está entre cinco mil y seis mil vehículos. Con más de 10 mil, ya se recomienda una autopista. La diferencia básica es que esta última no permite rotondas de derivación ni cruces con ninguna calle o ruta, salvo mediante nudos viales sobreelevados.

Una parte del todo

La obra que está en discusión es una parte de un proyecto más integral del gobierno de Córdoba. El trabajo encargado por Vialidad Provincial al Instituto de Investigaciones en Servicios e Infraestructura (Iispi), de la Universidad Nacional de Córdoba, fue para establecer la traza que debería tener una nueva autovía entre el dique San Roque y La Cumbre.

El informe técnico plantea una obra de 47 kilómetros. La Provincia anunció una ejecución por etapas: para este año, licitaría la primera, que involucra 14,3 kilómetros entre San Roque y Cosquín. El proyecto técnico y el estudio de impacto ambiental se concentran hoy sólo en ese tramo.

Se integrará a esa obra un tramo que está ya en ejecución desde el año pasado: la Variante Costa Azul, que como autovía unirá la autopista Carlos Paz-Córdoba con la comuna de San Roque, a través de un nuevo puente sobre el lago. Ese tramo está en obra y permitirá circular desde la Capital hacia el valle de Punilla sin atravesar la zona urbana de Villa Carlos Paz.

El trazado

El equipo de la UNC contratado por Vialidad Nacional (a un costo de 8.601.000 pesos) definió que la traza más conveniente es al este de la actual ruta 38, sobre el pie de las Sierras Chicas (de allí que se la llame alternativa “pedemontana”).

En la primera etapa, uniría de San Roque a Cosquín, pasando al costado de Bialet Massé y Santa María. Un punto de ubicación: la autovía “rozará” el predio donde cada año se realiza el Cosquín Rock.

En una segunda etapa, continuaría hasta Casa Grande y, a esa altura, el proyecto oficial propone un “cruce” hacia el oeste de la actual ruta, para avanzar en el tramo final por detrás de las zonas urbanas de Valle Hermoso, La Falda, Huerta Grande y Villa Giardino, hasta La Cumbre.

Para la primera etapa, el proyecto argumenta que el trazado “busca evitar las zonas con algún tipo de edificación, suavizar las pendientes del terreno y minimizar el paso por áreas de bosque nativo”. Marca que “la superficie a afectar por ocupación específica será de 143 hectáreas”, en esos 14,3 kilómetros.

También asegura que “se separará la traza 300 metros de la zona de Barrancas Bermejas, de valor faunístico”, y que la autovía “no afectará con su paso a las reservas municipales Yuspe y Camín”.

Sectores que cuestionan el proyecto advierten que la afectación real sería muy superior a las 143 hectáreas declamadas (plantean, como ejemplo, lo que ya sucede en la obra sobre la variante Costa Azul) y apuntan que este trazado, entre todos los posibles, es el que más impactará sobre el bosque nativo.

Cómo será la obra

El proyecto presentado por Vialidad Provincial establece que la autovía será de cuatro carriles de circulación (dos por mano), con un ancho promedio total menor a 100 metros. Según se precisa, tendrá dos trochas de 7,3 metros cada una, con separador tipo New Jersey de tres metros, banquinas externas no pavimentadas y barandas flexibles de acero.

Las intersecciones con desvíos hacia las zonas urbanas serán mediante rotondas. Habrá tres con derivaciones: una a la localidad de San Roque, otra entre Bialet Massé y Santa María y una más en Cosquín. También prevé nuevos accesos asfaltados al hospital Domingo Funes y a la capilla San Plácido.

Se cita que se construirán miradores, pasos de fauna, desagües para “no provocar alteración de los cursos naturales de agua” y una densificación con árboles en cercanías de áreas urbanas, “para reducir ruidos y contaminación”.

También el diseño prevé construir 11 viaductos (especies de puentes) en sectores que atraviesen terrenos irregulares o suelos frágiles.

Apoyos y reparos

La iniciativa recoge el apoyo del gobierno de la Provincia, que la promueve y financia. A la vez, los intendentes –de distintas extracciones políticas– de las cuatro localidades involucradas en el tramo en debate (San Roque, Bialet Massé, Santa María y Cosquín) anticiparon ya su aval al proyecto presentado.

Las objeciones públicas conocidas hasta ahora provienen de agrupaciones ambientalistas y afines, tanto de Punilla como provinciales. El Foro Ambiental Córdoba apareció como la voz más consistente en esos planteos. También hubo reparos puntuales anticipados de legisladores provinciales opositores al oficialismo provincial.

Seguramente en la audiencia pública ambiental prevista para el próximo viernes quedarán explícitas esas posturas.

Una, de seis opciones

El estudio oficial plantea que se optó por un trazado entre seis opciones que se analizaron. Pondera que el elegido supone un costo final más reducido y que representa el menor recorrido entre los dos extremos (14,3 kilómetros frente a otros que iban de 15,6 a 17,6 kilómetros). Apunta que, además, implica un menor tiempo de tránsito: 9,8 minutos a velocidad promedio en auto, frente a otras que calcularon entre 13 y 18 minutos. Valora que la autovía pedemontana hará de “barrera a la expansión inmobiliaria hacia el este” serrano.

Desde el Foro Ambiental cuestionaron “los errores groseros” del proyecto oficial. Marcaron que el estudio comparado con las otras alternativas fija una longitud de 11,5 kilómetros para la traza elegida (en vez de los 14,3 que establece el propio informe). “Los valores comparativos así se distorsionan”, plantearon. Los ambientalistas consideraron que no ofrece garantías de que se inhiba el desarrollo inmobiliario hacia las montañas, y advirtieron que el trazado afectará bosque nativo, atravesará un yacimiento de uranio y no considera “un factor climático como la niebla”, frecuente en la altura elegida.

Las otras variantes evaluadas fueron trazas al oeste de la actual ruta, otras con uso parcial de la 38 existente, y la que propuso en 2011 el Iplam (Instituto de Planificación del Área Metropolitana, ligado al Gobierno provincial), más pegada a las áreas urbanas, pero casi sin atravesar bosques ni faldeos.

Impacto sobre bosque nativo

“Con esta traza, el 76,4 por ciento atravesará zonas catalogadas como rojas para preservación del bosque nativo”, subrayaron organizaciones ambientalistas. “Son 10,9 de los 14,3 kilómetros previstos”, precisaron, tras recordar que una ley provincial califica a esas zonas rojas como de “máxima conservación”. También cuestionaron que se hayan descartado otras alternativas que, según consideran, habrían representado menos daño al ecosistema. “No se priorizó la cuestión ambiental ni paisajística”, apuntaron.

El proyecto oficial admite que se atravesarán áreas de bosque, pero sin precisar extensiones.

Desde la Provincia, se aclaró que la ley 9.814 vigente permite intervenir sobre áreas rojas de bosque nativo ante proyectos de infraestructura, de interés público, y con la condición de que se proceda a reforestar luego.

El pliego de licitación propuesto plantea que “la empresa contratista debe presentar un Plan de Forestación y Remediación” de bosques afectados por la obra.

“En cuanto a los árboles, se deberá identificar claramente la extracción (particularmente de autóctonos), reduciéndolo a lo estrictamente necesario. Se debe planificar cómo se realizará la reforestación que se exige como medida compensatoria”, plantea el texto del proyecto oficial que avala la Provincia.

También asegura que se exigirá la “hidrosiembra” de pasturas sobre todos los taludes que se generen al abrir la traza.

El uranio de Rodolfo

La autovía atravesará un yacimiento de uranio no explotado, entre Santa María y Cosquín, conocido como mina Rodolfo.

Julián Álvarez, jefe de la región Centro de la Comisión Nacional de Energía Atómica (Cnea) confirmó a La Voz que fue estudiado en la década de 1960 para su eventual explotación, pero que “se concluyó que sería muy difícil y costoso el tratamiento”, además de que “estaba en una zona con urbanización, por lo que no era recomendable”.

El primer cálculo fue que 1,8 kilómetros de la autovía pasarían sobre ese suelo. El Foro Ambiental precisó luego que “en realidad serán cinco kilómetros” (el 35 por ciento del recorrido). Los ambientalistas dijeron que sería preferible evitar ese trazado para alejar riesgos de dispersión de ese material natural.

Como respuesta, el estudio oficial expone que “se agotarán los medios para que la ingeniería de detalle de la obra logre que no se perturben esos terrenos”, prometiendo que “no se moverá suelo ni roca donde se detecte que haya valores de radiactividad por uranio no aceptables”, y que se seguirán las recomendaciones de la Secretaría de Minería y de la Comisión Nacional de Energía Atómica. Adelantaron que en vez de quitar suelo se agregaría en ese sector.

Desde la Cnea plantearon que si se remueven esos terrenos debe ser con un tratamiento adecuado y dijeron estar “predispuestos a monitorear niveles de radiación durante la obra”.

Costo y licitación

La ruta 38 es nacional, pero su transformación en autovía no está en los planes de obras de Vialidad Nacional para el bienio 2018-2019, salvo para el tramo de la variante Costa Azul, para el que la Nación prometió aportar fondos. El proyecto ahora en debate es de la Provincia.

La obra fue transferida a la empresa Caminos de las Sierras, para su licitación. Se trata de la empresa provincial a cargo de rutas y peajes de la Red de Accesos a Córdoba (RAC) y de la nueva autovía de ruta 36, que es nacional pero fue concesionada a la Provincia.

El presupuesto oficial asignado para los 14,3 kilómetros del tramo entre San Roque y Cosquín asciende a los 3.016 millones de pesos. La cifra no incluye las expropiaciones que serán necesarias para liberar la nueva traza.

Ese monto no involucra el tramo en obras de la variante Costa Azul y su nuevo puente sobre el dique San Roque, tasado en 1.300 millones de pesos el año pasado.

Es probable que una vez habilitada, la nueva autovía de Punilla tenga peaje. En tanto, la Nación resolvió que en la actual ruta 38, desde julio próximo ya no se cobrará peaje, tras rescindir esa concesión.

La audiencia pública

Es probable que la audiencia pública ambiental por este proyecto sea la más convocante que se haya dado en Córdoba, desde que en 2014 se aprobó la ley que exige ese paso.

Hasta ahora, entre las más concurridas aparecen las que discutieron el nuevo destino del ex-Batallón 141, en Capital, la continuidad de la Central Nuclear de Embalse y la construcción de minidiques en el norte provincial.

La audiencia pública, para la cual los oradores deben inscribirse previamente, está prevista para el próximo viernes a las 9, en el Club Deportivo, de Santa María. La audiencia no determina un resultado: es la Secretaría de Ambiente de Córdoba la que resuelve luego si amerita o no conceder la licencia ambiental al proyecto debatido.

Desde grupos que objetaron la obra, reclaman que esta instancia sea de auténtico debate y no una mera formalidad ante un proyecto “cerrado”. El Foro Ambiental pidió que sea cancelada, ante “los “errores detectados” en el informe oficial.

La Secretaría de Ambiente de Córdoba la ratificó, remarcando que se cumplieron todas las etapas que fija la ley.

Fuente:

Fernando Colautti, Claves del debate por la autovía de Punilla, 07/05/18, La Voz del Interior. Consultado 07/05/18.