En la antigua Roma, los constructores de puentes gozaban de un especial prestigio. Se necesitaban aptitudes técnicas y destreza artesanal para realizar esos ingenios hermosos y durables que cambiaban la vida de toda una comunidad al establecer caminos sobre el agua. Por eso, la palabra que designaba a los hacedores de puentes ("pontis fecit"= pontífices) ha pasado al lenguaje sagrado. En nuestro país también tuvimos "pontífices", desde la época colonial. Vamos a recordar a los de nuestro Riachuelo.
Puente del paso de Burgos
Un tal Burgos era botero en el cruce más frecuentado sobre el Riachuelo al promediar el siglo XIX, a la altura de la actual avenida Sáenz. Por aquel entonces existía únicamente el puente Barracas, mientras que en el resto del curso se acudía al servicio de los trajinistas como el citado Burgos, o bien se vadeaba el río con las carretas, como ocurría en el mismo Paso de Burgos y también en el Paso Chico y en el Paso de la Noria, más hacia el poniente.
La alta frecuencia de los transportes de pasajeros y cargas en el Paso de Burgos hicieron que en 1855 un español, dueño de un saladero sito en la orilla meridional del Riachuelo a la altura de ese vado, de nombre Enrique Ochoa, ofreciera levantar un puente de mampostería a su costa. Habilitado en marzo de 1855 constaba de tres arcos de medio punto y un largo total de 23,25 metros entre estribos.
Esta obra constituye un hito importante en la historia de los puentes del Riachuelo, por la técnica de avanzada que se recurrió para su erección. Se desvió el agua, se usaron bombas de achique de madera con válvulas de cuero y se asentaron los pilares sólidamente sobre el fondo de tosca. Pero apenas pudo terminarse esta "fábrica" (como antaño se denominaban a las grandes obras), cuando ya las crecientes de Santa Rosa arrasaron la estructura de este primer puente de Ochoa que apenas existió medio año.
Sin embargo, como buen empresario que era, don Enrique Ochoa no se dio por vencido con este contratiempo y encaró un segundo puente. El ingeniero Carlos Pelegrini fue encargado de los planos y la ejecución, que se apoyaría sobre los cimientos y pilares del primero, aun cuando su concepción fuera diferente. Pero en vano resultaron los esfuerzos y el cambio de diseño: la avenida de agua siguiente se llevó también este segundo puente Ochoa, que de tal modo es el único que habiendo sido ejecutado dos veces virtualmente no llegó a usarse como tal.
Pero sería un error pensar que así terminó este triste episodio. Cada fracaso es una enseñanza, con tal que se recoja como tal. Y así los colapsos sufridos por los malogrados puentes de Ochoa seguramente debieron haber servido para que futuros constructores tuviesen debidamente en cuenta la fuerza que las aguas del riachuelo saben desarrollar después de una lluvia copiosa. Exagerando un tanto diríase que los puentes realizados con posterioridad sobre el riachuelo no hubiesen tenido éxito de no existir los antecedentes tristes pero valiosos de los puentes Ochoa.
Tanto es así que el propio Ochoa encara la realización de otro puente, antecesor del actual puente Alsina. De entrada se desechó la mampostería y los arcos como solución, y se encaró el asunto desde un punto diametralmente opuesto: Ochoa hizo traer del Chaco y Formosa vigas largas de excelente madera de urunday, lapacho y quebracho colorado para tender sobre las aguas una calzada de tablones de 30,45 metros de largo, sin columnas ni pilares, sólo sostenida por semiarcos reticulados que apoyaban en estribos sólidamente ejecutados en mampostería de primera.
Habilitado en 1859, este puente particular pero librado al uso público mediante cobro de peaje, resistió durante años el paso de carros y jinetes, de tropas y hacienda en pie. En 1885 el gobierno federal lo expropió contra el pago de 28.170 pesos, pero el puente como tal continuó prestando servicios hasta 1910 cuando fue reemplazado por otro, de mampostería y madera, sustituído a su vez en 1938 por el actual, sobreelevado, bautizado José E. Uriburu.
Enrique Ochoa, exponente característico de la era de los visionarios y los empresarios con iniciativa inquebrantable, había realizado su sueño. De su grandeza da cuenta otro hecho marginal pero elocuente: durante el brindis de inauguración del tercer puente, el iniciador propuso que la obra llevara el nombre no de él, sino del Dr. Valentín Alsina. Este, que acababa de renunciar al cargo de gobernador de la provincia de Buenos Aires, le había brindado a Ochoa su valiosa ayuda para concretar el plan.
Don Enrique Ochoa había financiado el proyecto de su peculio. Y no fue poco lo que gastó: el primer puente, derrumbado, demandó una erogación de 300.000 pesos; el segundo, que también claudicó antes de tiempo, 200.000, y el tercero y definitivo la suma de sus predecesores: 500.000. Total, un millón de pesos. Para la época y por tratarse de capital privado, fue un monto extraordinario, pero a la vez una inversión brillante vistos los beneficios a largo plazo. Todos los prósperos municipios al sur del puente Alsina le deben en buena medida su progreso y bienestar: Valentín Alsina, Gerli, Lanús y otros, aún más distantes.
Injusta como frecuentemente es la historia, no ha sabido o querido mantener viva la memoria de Enrique Ochoa, quien falleció en 1867. Lo que en cambio si perdura hasta nuestros días es el nombre del esforzado trajinista que precedió el puente: un barrio en el deslinde de las ciudades por las villas Valentín Alsina, Spínola, Porvenir, Libertad y Progreso se llama oficialmente Paso de Burgos.
Aparece el hierro
Las cosas, en particular las históricas, hay que verlas dentro de su preciso contexto para poder apreciarlas mejor y formarse un panorama cabal y lo más objetivo posible.
Hasta promediar el siglo XIX todos los (pocos) puentes existentes en el país habían sido hechos de madera, sea con pivotes del mismo material, sea de calicanto o mampostería.
Pero entretanto se había iniciado en europa la revolución industrial, basada sobre la máquina de vapor, la rueda sobre rieles y las estructuras de hierro (aun no de acero) que permitían realizaciones tan estupendas como los grandes edificios cerrados recubiertos de vidrios al estilo del Grand Palais de París o el Crystal Palace de Londres, o por fin la torre de Eiffel. El hecho es que en una zona de densa actividad minera, con abundantes yacimientos de carbón y de hierro cerca de Coalbrookdale sobre el Severn Gorge cerca de Birmingham, Inglaterra, nació en 1781 el primer puente de hierro. Se llamaba -y aun se llama, porque todavía existe- Iron Bridge y tiene una longitud de 30 metros. Una auténtica revolución de la técnica.
De tal modo no es de extrañar que, transcurrido cierto tiempo, tabién en nuestro país surgiese la idea de tender sobre el Riachuelo un puente de estructura de hierro. El proyecto comienza a avanzar a partir de 1862 por iniciativa de Prilidiano Pueyrredón. Su propósito es unir la calle Salta (hoy Vieytes) en la ciudad, con el Camino real al sur (hoy avenida Mitre).
Dado el creciente tráfico de ultramar que se concentra en el Riachuelo, Pueyrredón no puede obstruir el paso de los veleros y opta por construir un puente giratorio. La estructura reticulada de hierro fundido procede de Inglaterra, en tanto que el pilar donde pivotea la calzada para dejar una luz de diez varas (escasos nueve metros) para dar paso a las embarcaciones, es del tipo opus incertum ya usado por los antiguos romanos: bloques de piedra traídos de Martín García (la cantera más cercana a Buenos Aires) unidos por un mortero de buena ligazón.
Los cálculos indican que el sólido apoyo ha de soportar sin problemas la estructura móvil. Corre el mes de diciembre de 1867. Cinco años han transcurrido desde que se concibió el plan. La obra por fin está terminada. Ya se están quemando tablas y tablones del viejo puente de Barracas, que corre paralelo al nuevo a escasa distancia. Pero el mismo día de la inauguración, o más exactamente de la prueba definitiva, sobreviene el desastre: al liberarse de su asiento en el pilar opuesto, el brazo de palanca de los casi nueve metros de reticulado metálico vence la perpendicular del pilar/pivote, obviamente por falta de un contrapeso adecuado o un contrafuerte apropiado que apuntalara a este último. Sin haber podido ser inaugurado, ni siquiera utilizado, el primer puente de Pueyrredón desaparece debajo de las aguas del riachuelo sin gloria y con mucha pena para sus iniciadores.
Buenos Aires se queda de tal suerte momentáneamente con un sólo puente habilitado, el Alsina. Nace entonces un nuevo contrato entre Pueyrredón y el Estado, y otro técnico, Otto von Arnin, se hace cargo de las obras quien abandona la solución de la calzada giratoria. El nuevo puente fijo tiene una luz de 5,20 metros sobre el nivel del Riachuelo y queda habilitado el 9 de noviembre de 1871. Prilidiano Pueyrredón, sacudido profundamente por la desgracia del año 67, no alcanza a ver la cristalización de sus sueños: ha muerto en su quinta de las calles Libertad y Juncal un año antes, el 3 de noviembre de 1870. El gobierno, no obstante, reconoce sus méritos indiscutibles respecto de esta obra y le confiere el nombre de Puente Pueyrredón. Es una construcción fuerte, con pilares de piedra bien hechas y una calzada sosteida por retícula de hierro. El tráfico que sobre él fluye día y noche en ambas direcciones en nada lo puede afectar. Un paradigma de solidez.
Pero no para la naturaleza, que no está dispuesta a respetar nada que el hombre ha hecho. Ni para el Riachuelo. Las lluvias y la inundación más grandes de que tienen memoria los porteños derriban esta obra trece años después de haber sido construido, el 23 de septiembre de 1884.
Llega el ferrocarril
Nuevamente los carros deben dar un gran rodeo para cruzar el Riachuelo y hacerlo por el puente Alsina. Aunque los transeúntes más atrevidos -y apurados- tienen después de la caída del segundo puente Pueyrredón una alternativa: desde hace casi una década existe otra unión sobre el río divisor realizada por los ingenieros del Ferrocarril Sud. Atraviesa las aguas escasos 3000 metros arriba del Pueyrredón, al mismo nivel que el terraplén del ferrocarril.
Inaugurado el 14 de agosto de 1865, este primer puente ferroviario sobre el Riachuelo ha permitido avanzar rápidamente con las vías del "hierro- carril" hacia el sur de la provincia y del país, ávidos de comunicaciones rápidas y seguras.
Este primer puente de ferrocarril era fijo, no levadizo, y por tanto obstaculizaba el desplazamiento de los navíos mayores hacia las fábricas que en número creciente comenzaban a poblar la ribera del riachuelo hasta el puente Alsina. Por ello, este puente a nivel es reemplazado más adelante por dos puentes gemelos sobreelevados y, además, levadizos. El primero se habilita en 1909, y el segundo, yuxtapuesto, en 1911. El sector levadizo remata de un lado en un dentado sobredimensionado, y sus dientes fijos son movidos por un engranaje con dientes de igual tamaño (sistema Schezer). Sin embargo, cuando se realiza la prueba práctica, el pilar central del puente cede 3,9 centímetros y se decide no accionar ninguna de las dos básculas, que por consiguiente quedan fijas, dejando por abajo paso solamente a las embarcaciones cuyo mástil o chimenea no pasara de nueve metros sobre el nivel del Riachuelo. (Estos puentes han sido sustituidos recientemente por otros, pretensados, en el transcurso de los trabajos de electrificación del F.C. Roca, antes F.C. Sud).
Pero este relato de la caída, en 1884, del segundo puente Pueyrredón y el nacimiento del primer puente de ferrocarril no proporcionaría al lector un cuadro completo si no mencionásemos aquí que siete años después del F.C. Sud, la empresa administradora del F.C. Buenos Aires a Ensenada había a su vez levantando otro puente a la altura de la calle San Antonio. Se llamaba precisamente así: puente de la calle San Antonio, y fue abierto al tránsito el 18 de abril de 1872 con motivo de prolongarse la línea férrea hasta la localidad de Quilmes.
Pero ocurre que la gran avenida de agua del 23 de septiembre de 1884 no solamente barre el puente Pueyrredón y socava los pilares del puente a nivel del F.C. Sud, ¡sino además voltea el del F.C. a Ensenada!
Obsérvese cómo durante un siglo entero, y si se quiere aún más, las crecientes del Riachuelo sepultan las esperanzas de los constructores y las necesidades de los usuarios bajo las aguas del por lo demás tranquilo curso de este riacho típicamente pampeano. A través de los hechos cabe inferir que la destrucción total o parcial de nada menos que tres puentes acaso no se debió tanto al gran caudal de agua, sino a la corriente. Cabe suponer que la evacuación del principal volumen de agua se produjo en momentos en que el río de la Plata estaba bajo, lo que provocó la fuerte correntada, ya que de haber habido sudestada sólo hubiera ocurrido una elevación del nivel del líquido, pero sin corrientes fuertes. Mas es precisamente así como ocurren con frecuencia los grandes desastres: por la combinación de dos o más causas.
El puente del F.C. a Ensenada es pronto reemplazado por uno provisorio, de madera, durante cinco años, hasta que se lo sustituye por uno de hierro que perdura hasta su demolición en 1914 (el F.C. Sud se había hecho cargo de los activos y absorbiendo el F.C. Buenos Aires a la Ensenada).
Ahora bien: no piense el lector que todas las estructuras de puentes se pierden conforme se derrumban o son puestas fuera de servicio. Por ejemplo, el primer puente del F.C. a la Ensenada arrasado por las crecientes de 1884, llamado "parabólico" por la forma de su arco de soporte, tras permanecer fuera de uso durante largo tiempo pasó a ser el puente Ingeniero Brian del F.C. Sud para vencer el Aº Santo Domingo (En Villa Domínico).
Como tercer nexo ferroviario de esa primera época se hace imperioso mencionar el construido por la Cía. Tranvías Eléctricos del Sud, realizado en la prolongación de la calle General Bosch en Avellaneda y finalmente bautizado con el nombre de este militar. Era de doble vía y a nivel, paralelo a los dos puentes del F. C. Sud y elevadizo como estos últimos. Conocido simplemente como puente Bosch, su condición de basculante lo convirtió en protagonista pasivo de un suceso trágico cuando una fatídica mañana de invierno, 12 de julio de 1930, un tranvía de la línea 105 repleto de obreros, que se dirigía de Lanús a Constitución cayó, bajo una intensa lluvia, a las aguas. Aun cuando el río allí es tan poco profundo, que el trolley sobresalía del espejo acüeo, el coche resultó trampa mortal para 56 de sus 63 ocupantes.
Los transbordadores
En las dos primeras décadas de este siglo la actividad en Dock Sud y Avellaneda se incrementó de manera vertiginosa, tanto por la terminación del canal y dique como por el surgimiento de refinerías, fábricas y el Mercado central de Frutos. El aumento del flujo diario de obreros hacia esa zona industrial hizo necesario la instalación de más puentes.
Es por eso que en 1913 se instala una enorme estructura traída de Alemania con una cabina tan espaciosa que en su interior cabía un tranvía completo. Si bien todo estaba previsto para que este primer trasbordador, bautizado Presidente Luis Sáenz Peña, trasladara los tramway de una orilla a la otra, en la práctica sólo sirvió para el transporte de pasajeros, aunque también de carruajes. Construido por la firma Pasquet & Cía., que al respecto había celebrado con el gobierno un contrato por 50 años, podía utilizarse contra el pago de un peaje, aunque la tarifa era mínima. Con sus torres reticuladas laterales y su formidable superestructura transversal fue durante mucho tiempo visible desde gran distancia.
Al trasbordador L. Sáenz Peña -mitad puente, mitad grúa deslizante- siguieron a breves intervalos dos más, idénticos al primero en su funcionamiento pero de distinta figura: el N. Avellaneda y el Gral J.J. Urquiza. La ventaja de esta clase de puentes era su fácil instalación (en rigor la tarea se limitaba a un montaje efectuado a orillas del río), sin necesidad de colocar pilares en medio del cauce. A la vez la enorme altura de la superestructura transversal permitía el paso de barcos con prácticamente cualquier longitud de palos.
De los trillizos trasbordadores queda hoy uno sólo, el Nicolás Avellaneda primitivo, que si bien ya no funciona, se conserva -por ahora y ojalá por mucho tiempo- como monumento típico de la era industrial alrededor de la primera Guerra Mundial.
En cambio sí funciona el nuevo Nicolás Avellaneda, usado hoy diariamente por unos 25.000 vehículos. Fue éste nuestro primer gran puente carretero con rampas de acceso sobre pilares. Aquí, entre paréntesis, es donde nace la ruta nacional Nº 1. Por su calzada -cuatro manos y un andarivel lateral para peatones- se moviliza principalmente el tráfico pesado hacia o desde el sur.
El primer pivote de esta notable obra, que por su longitud total (con viaductos) de 1.044 metros era en su momento el tercero en la República, se clavó, el 28 de enero de 1937. Quedó habilitado el 5 de octubre de 1940, habiendo insumido su construcción nueve millones de pesos moneda nacional.
Como detalle particular cabe señalar que la parte central, levadiza, de su calzada todavía se usa hoy día y con cierta frecuencia. En posición normal se halla a 23,80 metros sobre el pelo medio del Riachuelo, pero puede subirse cual un gigantesco ascensor exactamente 20 metros más, hasta dar a los buques una luz de 43,80 metros. También continúa funcionando la cabina trasbordadora, pero se la utiliza muy pocas veces.
Otras obras
La lista es realmente extensa. Falta todavía mencionar el puente Victorino de la Plaza terminado en 1916 para habilitar en su total extensión el camino La Plata- Congreso. Esta ruta nacía en la plaza Italia de La Plata y tras venir por lo que hoy se conoce como camino General Belgrano, el mojón kilómetro 51 quedaba 215 metros antes del acceso sur del puente Victorino de la Plaza. Continuando por las avenidas Vélez Sárfield y Entre Ríos, el camino físicamente llegaba a la plaza de los dos Congresos.
También es necesario citar al puente más antiguo que aun existe: es el llamado Ingeniero Brian, realizado por encargo del F.C. Oeste para tener acceso al Mercado Central de Frutos y que hoy llega hasta la estación Bullrich vecina a la cancha del Racing club, en Avellaneda. Data de 1902.
Muy pintoresco es el puente Barraca de Peña, junto a la antigua estación homónima del F.C. a la Ensenada cerca de la Vuelta de Rocha. Basculante, de hierro desde luego, es una obra de arte interesante por su diseño sistema Scherzer. todavía funciona: entre cinco y seis veces al día se levanta para permitir el paso de las lanchas areneras que van a descargar aguas arriba. Durante cierto tiempo pasaban por aquí los trenes rápidos de pasajeros que unían sin trasbordo las ciudades de Tucumán y Rosario con Mar del Plata. En la actualidad sólo circulan por aquí los trenes de carga procedentes de Retiro (o inversamente) que van a Kilom. 5, estación Gerli del F.C. Sud. Data de fines de 1913.
Un puente de gran importancia si así se lo puede llamar conduce agua potable del depósito de OSN en Entre Ríos y Constitución (Paitoví) hacia Lanús. Se encuentra en la prolongación de la calle Diógenes Taborda, en Parque Patricios, y consta de una pasarela y tres gruesos caños que transportan el vital líquido a las poblaciones sureñas.
Aguas arriba de este último se encuentra el puente de la Noria, gemelo al antiguo puente Pueyrredón (aunque por los dos portales no se lo reconozca a primera vista como tal). Lleva el nombre del paso de la Noria y otro puente del mismo nombre que existió antes de la rectificación del cauce del riachuelo. Este primer puente de la Noria estaba emplazado dentro del área del actual Autódromo Municipal.
Realizaciones recientes en materia de puentes sobre el Riachuelo son los del F.C. Roca y el nuevo Pueyrredón, esta última una verdadera obra maestra por la elegante solución de sus accesos que debieron instalarse en un espacio exiguo dada la densa edificación de la zona. Está diseñado para un volumen de 80.000 automotores diarios en ambas direcciones.
Estos últimos puentes son de costo relativamente bajo y de realización rápida, gracias al sistema de segmentos pretensados. Este adelanto de la técnica fue el que permitió solucionar de un plumazo, por así decir, el cada vez más angustiante problema de la insuficiencia de los puentes existentes ante el creciente tránsito vehicular. El problema fue tan acuciante hace ya más de medio siglo, que en 1925 se pensó y proyectó una solución sui generis: el ingeniero A. Briano propuso, para aliviar el atascamiento del tránsito por el puente Pueyrredón (ahora "el viejo") y los demás existentes en la época, la construcción de un túnel bajo el riachuelo destinado exclusivamente al tránsito rápido, o sea reservado para automóviles.
Que los puentes actuales no hayan últimamente sido afectados por las lluvias y sus consecuencias, como precisamente la precipitación récord de 300 milímetros citada al principio, obedece a dos razones: primero las construcciones actuales son desde luego más sólidas, y muchas de ellas carecen de pilares colocados en el lecho. y segundo, a la progresiva rectificación del riachuelo, que permitió acortar en su curso inferior su longitud de ocho a cuatro kilómetros en la actualidad, lo mismo que al constante dragado que permite un escurrimiento más rápido y menos correntoso que el antiguo cauce meandroso de ese gran arroyo y pequeño río que trataron de vencer Gutiérrez Gálvez, Enrique Ochoa y Prilidiano Pueyrredón entre muchos otros pioneros.
La alta frecuencia de los transportes de pasajeros y cargas en el Paso de Burgos hicieron que en 1855 un español, dueño de un saladero sito en la orilla meridional del Riachuelo a la altura de ese vado, de nombre Enrique Ochoa, ofreciera levantar un puente de mampostería a su costa. Habilitado en marzo de 1855 constaba de tres arcos de medio punto y un largo total de 23,25 metros entre estribos.
Esta obra constituye un hito importante en la historia de los puentes del Riachuelo, por la técnica de avanzada que se recurrió para su erección. Se desvió el agua, se usaron bombas de achique de madera con válvulas de cuero y se asentaron los pilares sólidamente sobre el fondo de tosca. Pero apenas pudo terminarse esta "fábrica" (como antaño se denominaban a las grandes obras), cuando ya las crecientes de Santa Rosa arrasaron la estructura de este primer puente de Ochoa que apenas existió medio año.
Sin embargo, como buen empresario que era, don Enrique Ochoa no se dio por vencido con este contratiempo y encaró un segundo puente. El ingeniero Carlos Pelegrini fue encargado de los planos y la ejecución, que se apoyaría sobre los cimientos y pilares del primero, aun cuando su concepción fuera diferente. Pero en vano resultaron los esfuerzos y el cambio de diseño: la avenida de agua siguiente se llevó también este segundo puente Ochoa, que de tal modo es el único que habiendo sido ejecutado dos veces virtualmente no llegó a usarse como tal.
Pero sería un error pensar que así terminó este triste episodio. Cada fracaso es una enseñanza, con tal que se recoja como tal. Y así los colapsos sufridos por los malogrados puentes de Ochoa seguramente debieron haber servido para que futuros constructores tuviesen debidamente en cuenta la fuerza que las aguas del riachuelo saben desarrollar después de una lluvia copiosa. Exagerando un tanto diríase que los puentes realizados con posterioridad sobre el riachuelo no hubiesen tenido éxito de no existir los antecedentes tristes pero valiosos de los puentes Ochoa.
Tanto es así que el propio Ochoa encara la realización de otro puente, antecesor del actual puente Alsina. De entrada se desechó la mampostería y los arcos como solución, y se encaró el asunto desde un punto diametralmente opuesto: Ochoa hizo traer del Chaco y Formosa vigas largas de excelente madera de urunday, lapacho y quebracho colorado para tender sobre las aguas una calzada de tablones de 30,45 metros de largo, sin columnas ni pilares, sólo sostenida por semiarcos reticulados que apoyaban en estribos sólidamente ejecutados en mampostería de primera.
Habilitado en 1859, este puente particular pero librado al uso público mediante cobro de peaje, resistió durante años el paso de carros y jinetes, de tropas y hacienda en pie. En 1885 el gobierno federal lo expropió contra el pago de 28.170 pesos, pero el puente como tal continuó prestando servicios hasta 1910 cuando fue reemplazado por otro, de mampostería y madera, sustituído a su vez en 1938 por el actual, sobreelevado, bautizado José E. Uriburu.
Enrique Ochoa, exponente característico de la era de los visionarios y los empresarios con iniciativa inquebrantable, había realizado su sueño. De su grandeza da cuenta otro hecho marginal pero elocuente: durante el brindis de inauguración del tercer puente, el iniciador propuso que la obra llevara el nombre no de él, sino del Dr. Valentín Alsina. Este, que acababa de renunciar al cargo de gobernador de la provincia de Buenos Aires, le había brindado a Ochoa su valiosa ayuda para concretar el plan.
Don Enrique Ochoa había financiado el proyecto de su peculio. Y no fue poco lo que gastó: el primer puente, derrumbado, demandó una erogación de 300.000 pesos; el segundo, que también claudicó antes de tiempo, 200.000, y el tercero y definitivo la suma de sus predecesores: 500.000. Total, un millón de pesos. Para la época y por tratarse de capital privado, fue un monto extraordinario, pero a la vez una inversión brillante vistos los beneficios a largo plazo. Todos los prósperos municipios al sur del puente Alsina le deben en buena medida su progreso y bienestar: Valentín Alsina, Gerli, Lanús y otros, aún más distantes.
Injusta como frecuentemente es la historia, no ha sabido o querido mantener viva la memoria de Enrique Ochoa, quien falleció en 1867. Lo que en cambio si perdura hasta nuestros días es el nombre del esforzado trajinista que precedió el puente: un barrio en el deslinde de las ciudades por las villas Valentín Alsina, Spínola, Porvenir, Libertad y Progreso se llama oficialmente Paso de Burgos.
Aparece el hierro
Las cosas, en particular las históricas, hay que verlas dentro de su preciso contexto para poder apreciarlas mejor y formarse un panorama cabal y lo más objetivo posible.
Hasta promediar el siglo XIX todos los (pocos) puentes existentes en el país habían sido hechos de madera, sea con pivotes del mismo material, sea de calicanto o mampostería.
Pero entretanto se había iniciado en europa la revolución industrial, basada sobre la máquina de vapor, la rueda sobre rieles y las estructuras de hierro (aun no de acero) que permitían realizaciones tan estupendas como los grandes edificios cerrados recubiertos de vidrios al estilo del Grand Palais de París o el Crystal Palace de Londres, o por fin la torre de Eiffel. El hecho es que en una zona de densa actividad minera, con abundantes yacimientos de carbón y de hierro cerca de Coalbrookdale sobre el Severn Gorge cerca de Birmingham, Inglaterra, nació en 1781 el primer puente de hierro. Se llamaba -y aun se llama, porque todavía existe- Iron Bridge y tiene una longitud de 30 metros. Una auténtica revolución de la técnica.
De tal modo no es de extrañar que, transcurrido cierto tiempo, tabién en nuestro país surgiese la idea de tender sobre el Riachuelo un puente de estructura de hierro. El proyecto comienza a avanzar a partir de 1862 por iniciativa de Prilidiano Pueyrredón. Su propósito es unir la calle Salta (hoy Vieytes) en la ciudad, con el Camino real al sur (hoy avenida Mitre).
Dado el creciente tráfico de ultramar que se concentra en el Riachuelo, Pueyrredón no puede obstruir el paso de los veleros y opta por construir un puente giratorio. La estructura reticulada de hierro fundido procede de Inglaterra, en tanto que el pilar donde pivotea la calzada para dejar una luz de diez varas (escasos nueve metros) para dar paso a las embarcaciones, es del tipo opus incertum ya usado por los antiguos romanos: bloques de piedra traídos de Martín García (la cantera más cercana a Buenos Aires) unidos por un mortero de buena ligazón.
Los cálculos indican que el sólido apoyo ha de soportar sin problemas la estructura móvil. Corre el mes de diciembre de 1867. Cinco años han transcurrido desde que se concibió el plan. La obra por fin está terminada. Ya se están quemando tablas y tablones del viejo puente de Barracas, que corre paralelo al nuevo a escasa distancia. Pero el mismo día de la inauguración, o más exactamente de la prueba definitiva, sobreviene el desastre: al liberarse de su asiento en el pilar opuesto, el brazo de palanca de los casi nueve metros de reticulado metálico vence la perpendicular del pilar/pivote, obviamente por falta de un contrapeso adecuado o un contrafuerte apropiado que apuntalara a este último. Sin haber podido ser inaugurado, ni siquiera utilizado, el primer puente de Pueyrredón desaparece debajo de las aguas del riachuelo sin gloria y con mucha pena para sus iniciadores.
Buenos Aires se queda de tal suerte momentáneamente con un sólo puente habilitado, el Alsina. Nace entonces un nuevo contrato entre Pueyrredón y el Estado, y otro técnico, Otto von Arnin, se hace cargo de las obras quien abandona la solución de la calzada giratoria. El nuevo puente fijo tiene una luz de 5,20 metros sobre el nivel del Riachuelo y queda habilitado el 9 de noviembre de 1871. Prilidiano Pueyrredón, sacudido profundamente por la desgracia del año 67, no alcanza a ver la cristalización de sus sueños: ha muerto en su quinta de las calles Libertad y Juncal un año antes, el 3 de noviembre de 1870. El gobierno, no obstante, reconoce sus méritos indiscutibles respecto de esta obra y le confiere el nombre de Puente Pueyrredón. Es una construcción fuerte, con pilares de piedra bien hechas y una calzada sosteida por retícula de hierro. El tráfico que sobre él fluye día y noche en ambas direcciones en nada lo puede afectar. Un paradigma de solidez.
Pero no para la naturaleza, que no está dispuesta a respetar nada que el hombre ha hecho. Ni para el Riachuelo. Las lluvias y la inundación más grandes de que tienen memoria los porteños derriban esta obra trece años después de haber sido construido, el 23 de septiembre de 1884.
Llega el ferrocarril
Nuevamente los carros deben dar un gran rodeo para cruzar el Riachuelo y hacerlo por el puente Alsina. Aunque los transeúntes más atrevidos -y apurados- tienen después de la caída del segundo puente Pueyrredón una alternativa: desde hace casi una década existe otra unión sobre el río divisor realizada por los ingenieros del Ferrocarril Sud. Atraviesa las aguas escasos 3000 metros arriba del Pueyrredón, al mismo nivel que el terraplén del ferrocarril.
Inaugurado el 14 de agosto de 1865, este primer puente ferroviario sobre el Riachuelo ha permitido avanzar rápidamente con las vías del "hierro- carril" hacia el sur de la provincia y del país, ávidos de comunicaciones rápidas y seguras.
Este primer puente de ferrocarril era fijo, no levadizo, y por tanto obstaculizaba el desplazamiento de los navíos mayores hacia las fábricas que en número creciente comenzaban a poblar la ribera del riachuelo hasta el puente Alsina. Por ello, este puente a nivel es reemplazado más adelante por dos puentes gemelos sobreelevados y, además, levadizos. El primero se habilita en 1909, y el segundo, yuxtapuesto, en 1911. El sector levadizo remata de un lado en un dentado sobredimensionado, y sus dientes fijos son movidos por un engranaje con dientes de igual tamaño (sistema Schezer). Sin embargo, cuando se realiza la prueba práctica, el pilar central del puente cede 3,9 centímetros y se decide no accionar ninguna de las dos básculas, que por consiguiente quedan fijas, dejando por abajo paso solamente a las embarcaciones cuyo mástil o chimenea no pasara de nueve metros sobre el nivel del Riachuelo. (Estos puentes han sido sustituidos recientemente por otros, pretensados, en el transcurso de los trabajos de electrificación del F.C. Roca, antes F.C. Sud).
Pero este relato de la caída, en 1884, del segundo puente Pueyrredón y el nacimiento del primer puente de ferrocarril no proporcionaría al lector un cuadro completo si no mencionásemos aquí que siete años después del F.C. Sud, la empresa administradora del F.C. Buenos Aires a Ensenada había a su vez levantando otro puente a la altura de la calle San Antonio. Se llamaba precisamente así: puente de la calle San Antonio, y fue abierto al tránsito el 18 de abril de 1872 con motivo de prolongarse la línea férrea hasta la localidad de Quilmes.
Pero ocurre que la gran avenida de agua del 23 de septiembre de 1884 no solamente barre el puente Pueyrredón y socava los pilares del puente a nivel del F.C. Sud, ¡sino además voltea el del F.C. a Ensenada!
Obsérvese cómo durante un siglo entero, y si se quiere aún más, las crecientes del Riachuelo sepultan las esperanzas de los constructores y las necesidades de los usuarios bajo las aguas del por lo demás tranquilo curso de este riacho típicamente pampeano. A través de los hechos cabe inferir que la destrucción total o parcial de nada menos que tres puentes acaso no se debió tanto al gran caudal de agua, sino a la corriente. Cabe suponer que la evacuación del principal volumen de agua se produjo en momentos en que el río de la Plata estaba bajo, lo que provocó la fuerte correntada, ya que de haber habido sudestada sólo hubiera ocurrido una elevación del nivel del líquido, pero sin corrientes fuertes. Mas es precisamente así como ocurren con frecuencia los grandes desastres: por la combinación de dos o más causas.
El puente del F.C. a Ensenada es pronto reemplazado por uno provisorio, de madera, durante cinco años, hasta que se lo sustituye por uno de hierro que perdura hasta su demolición en 1914 (el F.C. Sud se había hecho cargo de los activos y absorbiendo el F.C. Buenos Aires a la Ensenada).
Ahora bien: no piense el lector que todas las estructuras de puentes se pierden conforme se derrumban o son puestas fuera de servicio. Por ejemplo, el primer puente del F.C. a la Ensenada arrasado por las crecientes de 1884, llamado "parabólico" por la forma de su arco de soporte, tras permanecer fuera de uso durante largo tiempo pasó a ser el puente Ingeniero Brian del F.C. Sud para vencer el Aº Santo Domingo (En Villa Domínico).
Como tercer nexo ferroviario de esa primera época se hace imperioso mencionar el construido por la Cía. Tranvías Eléctricos del Sud, realizado en la prolongación de la calle General Bosch en Avellaneda y finalmente bautizado con el nombre de este militar. Era de doble vía y a nivel, paralelo a los dos puentes del F. C. Sud y elevadizo como estos últimos. Conocido simplemente como puente Bosch, su condición de basculante lo convirtió en protagonista pasivo de un suceso trágico cuando una fatídica mañana de invierno, 12 de julio de 1930, un tranvía de la línea 105 repleto de obreros, que se dirigía de Lanús a Constitución cayó, bajo una intensa lluvia, a las aguas. Aun cuando el río allí es tan poco profundo, que el trolley sobresalía del espejo acüeo, el coche resultó trampa mortal para 56 de sus 63 ocupantes.
Los transbordadores
En las dos primeras décadas de este siglo la actividad en Dock Sud y Avellaneda se incrementó de manera vertiginosa, tanto por la terminación del canal y dique como por el surgimiento de refinerías, fábricas y el Mercado central de Frutos. El aumento del flujo diario de obreros hacia esa zona industrial hizo necesario la instalación de más puentes.
Es por eso que en 1913 se instala una enorme estructura traída de Alemania con una cabina tan espaciosa que en su interior cabía un tranvía completo. Si bien todo estaba previsto para que este primer trasbordador, bautizado Presidente Luis Sáenz Peña, trasladara los tramway de una orilla a la otra, en la práctica sólo sirvió para el transporte de pasajeros, aunque también de carruajes. Construido por la firma Pasquet & Cía., que al respecto había celebrado con el gobierno un contrato por 50 años, podía utilizarse contra el pago de un peaje, aunque la tarifa era mínima. Con sus torres reticuladas laterales y su formidable superestructura transversal fue durante mucho tiempo visible desde gran distancia.
Al trasbordador L. Sáenz Peña -mitad puente, mitad grúa deslizante- siguieron a breves intervalos dos más, idénticos al primero en su funcionamiento pero de distinta figura: el N. Avellaneda y el Gral J.J. Urquiza. La ventaja de esta clase de puentes era su fácil instalación (en rigor la tarea se limitaba a un montaje efectuado a orillas del río), sin necesidad de colocar pilares en medio del cauce. A la vez la enorme altura de la superestructura transversal permitía el paso de barcos con prácticamente cualquier longitud de palos.
De los trillizos trasbordadores queda hoy uno sólo, el Nicolás Avellaneda primitivo, que si bien ya no funciona, se conserva -por ahora y ojalá por mucho tiempo- como monumento típico de la era industrial alrededor de la primera Guerra Mundial.
En cambio sí funciona el nuevo Nicolás Avellaneda, usado hoy diariamente por unos 25.000 vehículos. Fue éste nuestro primer gran puente carretero con rampas de acceso sobre pilares. Aquí, entre paréntesis, es donde nace la ruta nacional Nº 1. Por su calzada -cuatro manos y un andarivel lateral para peatones- se moviliza principalmente el tráfico pesado hacia o desde el sur.
El primer pivote de esta notable obra, que por su longitud total (con viaductos) de 1.044 metros era en su momento el tercero en la República, se clavó, el 28 de enero de 1937. Quedó habilitado el 5 de octubre de 1940, habiendo insumido su construcción nueve millones de pesos moneda nacional.
Como detalle particular cabe señalar que la parte central, levadiza, de su calzada todavía se usa hoy día y con cierta frecuencia. En posición normal se halla a 23,80 metros sobre el pelo medio del Riachuelo, pero puede subirse cual un gigantesco ascensor exactamente 20 metros más, hasta dar a los buques una luz de 43,80 metros. También continúa funcionando la cabina trasbordadora, pero se la utiliza muy pocas veces.
Otras obras
La lista es realmente extensa. Falta todavía mencionar el puente Victorino de la Plaza terminado en 1916 para habilitar en su total extensión el camino La Plata- Congreso. Esta ruta nacía en la plaza Italia de La Plata y tras venir por lo que hoy se conoce como camino General Belgrano, el mojón kilómetro 51 quedaba 215 metros antes del acceso sur del puente Victorino de la Plaza. Continuando por las avenidas Vélez Sárfield y Entre Ríos, el camino físicamente llegaba a la plaza de los dos Congresos.
También es necesario citar al puente más antiguo que aun existe: es el llamado Ingeniero Brian, realizado por encargo del F.C. Oeste para tener acceso al Mercado Central de Frutos y que hoy llega hasta la estación Bullrich vecina a la cancha del Racing club, en Avellaneda. Data de 1902.
Muy pintoresco es el puente Barraca de Peña, junto a la antigua estación homónima del F.C. a la Ensenada cerca de la Vuelta de Rocha. Basculante, de hierro desde luego, es una obra de arte interesante por su diseño sistema Scherzer. todavía funciona: entre cinco y seis veces al día se levanta para permitir el paso de las lanchas areneras que van a descargar aguas arriba. Durante cierto tiempo pasaban por aquí los trenes rápidos de pasajeros que unían sin trasbordo las ciudades de Tucumán y Rosario con Mar del Plata. En la actualidad sólo circulan por aquí los trenes de carga procedentes de Retiro (o inversamente) que van a Kilom. 5, estación Gerli del F.C. Sud. Data de fines de 1913.
Un puente de gran importancia si así se lo puede llamar conduce agua potable del depósito de OSN en Entre Ríos y Constitución (Paitoví) hacia Lanús. Se encuentra en la prolongación de la calle Diógenes Taborda, en Parque Patricios, y consta de una pasarela y tres gruesos caños que transportan el vital líquido a las poblaciones sureñas.
Aguas arriba de este último se encuentra el puente de la Noria, gemelo al antiguo puente Pueyrredón (aunque por los dos portales no se lo reconozca a primera vista como tal). Lleva el nombre del paso de la Noria y otro puente del mismo nombre que existió antes de la rectificación del cauce del riachuelo. Este primer puente de la Noria estaba emplazado dentro del área del actual Autódromo Municipal.
Realizaciones recientes en materia de puentes sobre el Riachuelo son los del F.C. Roca y el nuevo Pueyrredón, esta última una verdadera obra maestra por la elegante solución de sus accesos que debieron instalarse en un espacio exiguo dada la densa edificación de la zona. Está diseñado para un volumen de 80.000 automotores diarios en ambas direcciones.
Estos últimos puentes son de costo relativamente bajo y de realización rápida, gracias al sistema de segmentos pretensados. Este adelanto de la técnica fue el que permitió solucionar de un plumazo, por así decir, el cada vez más angustiante problema de la insuficiencia de los puentes existentes ante el creciente tránsito vehicular. El problema fue tan acuciante hace ya más de medio siglo, que en 1925 se pensó y proyectó una solución sui generis: el ingeniero A. Briano propuso, para aliviar el atascamiento del tránsito por el puente Pueyrredón (ahora "el viejo") y los demás existentes en la época, la construcción de un túnel bajo el riachuelo destinado exclusivamente al tránsito rápido, o sea reservado para automóviles.
Que los puentes actuales no hayan últimamente sido afectados por las lluvias y sus consecuencias, como precisamente la precipitación récord de 300 milímetros citada al principio, obedece a dos razones: primero las construcciones actuales son desde luego más sólidas, y muchas de ellas carecen de pilares colocados en el lecho. y segundo, a la progresiva rectificación del riachuelo, que permitió acortar en su curso inferior su longitud de ocho a cuatro kilómetros en la actualidad, lo mismo que al constante dragado que permite un escurrimiento más rápido y menos correntoso que el antiguo cauce meandroso de ese gran arroyo y pequeño río que trataron de vencer Gutiérrez Gálvez, Enrique Ochoa y Prilidiano Pueyrredón entre muchos otros pioneros.
Ver primera parte
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Fuente:
Los pontífices del Riachuelo, por Federico B. Kribus, Todo es Historia Nº 225, enero 1986, pag. 3.
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