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| Puente sobre el arroyo Los Huesos, de 30 metros de longitud por 5,5 metros de ancho, uno de los pocos que aún perdura. |
El problema de los caminos en la campaña bonaerense era de larga data y el desarrollo de la región hacia el siglo XIX exigía soluciones inmediatas. En 1868 se iniciaron los primeros estudios para emprender la construcción de puentes en los caminos principales surcados por arroyos y ríos. El ingeniero Luis Huergo fue quien asumió la responsabilidad de encarar el primer Plan General de Construcción de Puentes en la provincia de Buenos Aires.
por Rene Longoni y Luis P. Travesa (1)
En las décadas previas a la Organización Nacional, la situación vial en la campaña bonaerense no resultaba muy diferente a la que venía presentando desde siglos anteriores. En la anomia espacial de la 'pampa bárbara', aún sin alambrar, las viejas 'rastrilladas' de los aborígenes o los más recientes rastros del paso del ganado y de carretas, indicaban la traza que unía pueblos, postas y estancias: huellas más o menos profundas en sus suelos blandos. En las temporadas de lluvia, muchos de estos caminos se volvían intransitables y el paso de los numerosos arroyos y ríos que surcan el territorio, requería de amplios rodeos -a veces de hasta 30 leguas- para evitar peligros y pérdidas.
Los largos y costosos viajes no constituyeron un problema serio o al menos una cuestión de estado, hasta que se inició el comercio externo de lanas, cueros y tasajo, a través de los puertos de Buenos Aires, de la Ensenada, de Ajó o del Tuyú. Fue aquí donde el costo de los fletes incidió negativamente en la competencia mercantil, terminando por desalentar a los productores.
Los largos y costosos viajes no constituyeron un problema serio o al menos una cuestión de estado, hasta que se inició el comercio externo de lanas, cueros y tasajo, a través de los puertos de Buenos Aires, de la Ensenada, de Ajó o del Tuyú. Fue aquí donde el costo de los fletes incidió negativamente en la competencia mercantil, terminando por desalentar a los productores.
Estas contradicciones entre proyecto político y realidad eran moneda corriente en un territorio donde las manifestaciones del progreso como el ferrocarril, el telégrafo, el avance de la frontera, la agricultura, la reconversión ganadera, fundación de nuevos pueblos y la organización municipal, por ejemplo, convivían con el malón, el bandidaje, las pestes y las guerras fraticidas, todavía no silenciadas por el 'Remington' pacificador. Tiempos de paradojas estos en que los vibrantes discursos y promesas de la elite porteña no se traducían en hechos en la olvidada campaña, librada a la propia suerte. Las repletas arcas del Banco Provincia no ofrecían un amplio y generoso crédito a los productores, por el contrario: se dilapidaban en aventuras especulativas.
El problema de los caminos
El gobernador Adolfo Alsina (1866- 68) fue de los primeros que manifestó preocupación sobre la cuestión vial: "Los intereses de la industria rural y el adelanto general de la Campaña, reclaman imperiosamente que la acción tutelar de los Poderes Públicos se haga sentir en la mejora de las vías de comunicación.
"En medio de los progresos realizados en todo sentido en esta sociedad, las vías de comunicación han pasado desapercibidas.
"Las partidas votadas anualmente para las obras públicas y el producto de las ventas de los terrenos del Ejido, se han venido aplicando casi exclusivamente a hermosear los Pueblos de Campaña con templos suntuosos, que corresponden a poblaciones mucho más crecidas y provistas de recursos.
El Poder Ejecutivo ha creído conveniente ocuparse con preferencia, sin desatender por ello obras de tanta importancia, de la construcción de puentes en los arroyos y ríos de Campaña, cuyos pasos se mantienen hoy, con rara excepción, en el mismo estado que en los tiempos del coloniaje.
Resta aún como medida complementaria, la traza de un sistema o red de caminos y la adopción de las disposiciones conducentes a proveer a su formación y conservación" (2).
Desde una década atrás, la política de viabilidad provincial pasaba por la instalación del ferrocarril, una estación cada diez a veinte kilómetros, quedando entonces por resolver cómo acceder a cada una de ellas. Alsina reencauzó los gastos públicos hacia la apertura de caminos y construcción de puentes, consolidación de calles internas en los pueblos e inició la "macadamización" de los tres accesos a la ciudad de Buenos Aires, a partir de los pueblos de Belgrano, Flores y Quilmes. Algunas de estas obras se coparticiparon con los pocos municipios organizados y se incentivó la participación privada en otros, autorizando el cobro de peaje.
Pero fueron el siguiente gobernador Emilio Castro (1868- 1872) y su ministro Pedro Agote, quienes encararon el primer plan general de construcción de puentes en la provincia.
En diciembre de 1868 se dispuso iniciar los estudios previos para realizar "los planos respectivos para la construcción de los puentes que sean necesarios en los principales caminos de Campaña, al interior de la frontera".
Un plan en marcha
Se designó a tres ingenieros responsables de cada región en que se dividió el territorio. La Misión de los técnicos era "listar todos los ríos, arroyos y cañadas que crucen los caminos principales y que no cuenten con puentes; determinar el sitio conveniente para construir nuevos puentes; levantar un plano y perfil de la rivera del lugar elegido y presentar un plano y presupuesto de cada nuevo puente, precisando que los materiales a emplear serán aquellos que ofrezca la solidez conveniente y la mayor economía con relación a la situación de los lugares" (3).
Al ingeniero Luis A. Huergo le correspondió el "norte", al ingeniero Adolfo Sordeaux el "oeste" y al ingeniero Neville B. Mortimer, el "sur". A cada uno se le fijó una retribución mensual de ocho mil pesos y el reconocimiento de los gastos de viaje.
Transcurrió todo el año 1869 hasta que se conocieran los resultados: "... se requieren 119 puentes para facilitar el tránsito de todas las vías de la Campaña y su construcción importa $ 37.353.185 m/c... el Poder Ejecutivo se apresuró a presentar a la Honorable Legislatura estos estudios, acompañándonos con un proyecto de Ley para emitir $ 50 millones en fondos públicos destinados a la construcción de los referidos puentes" (4).
En realidad los puentes recomendados por la comisión fueron 118, a los que el gobierno les agregó uno sobre el Arroyo del Medio, límite con la provincia de Santa Fe, cuya tramitación era previa y corría por separado.
Huergo propuso 24 puentes ($ 3.103.449); 41 puentes correspondían al estudio del ingeniero Sordeaux ($ 12.000.000). Y, finalmente, para el siempre postergado Sur, el ingeniero Mortimer proyectó a 53 puentes, con la salvedad que entre estos se encontraba los de mayor longitud ($ 22.135.530).
La construcción de dos nuevos viaductos en el Partido del Vecino, que atravesaban estas tierras bajas por el Paso del Tigre uno, y por la Laguna del Medio el otro, requerían grandes luces: 360, 280, 180 y 100 metros que, junto al paso La Postrera en el río Salado, de 170 metros de longitud, eran los mayores puentes proyectados.
Hasta aquí el proyecto técnico. El proyecto financiero tuvo las primeras dificultades cuando la Legislatura aprobó el empréstito especial, pero reduciendo el monto solicitado de 50 a 30 millones de pesos (5). Los bonos reconocerían un interés anual usual pero no se los podía negociar a menos del 80 % de su valor ($ 24 millones), autorizando al gobierno a cobrar peaje en estos puentes, "según su costo e importancia del tráfico que por él haga". Un tema especial del debate legislativo fue si el plan se licitaba o no, inclinándose el oficialismo por la segunda opción, la que resultó ganadora finalmente. En la sesión participó Luis Huergo, como diputado recientemente electo, el que apoyó la postura del Poder Ejecutivo de evitar las complicaciones y los mayores costos de un llamado que debía ser internacional, por los materiales a importar.
La Legislatura dejó en manos del ejecutivo provincial la selección de los puentes que considerase más ventajosos (artículo 6º), por lo que se designó otra Comisión, integrada por el mismo Huergo y Augusto Ringuelet, "para que procedan a examinar los planos y presupuestos de dichos puentes e indicar los que deben realizarse con la suma que ha sido destinada al efecto" (6).
Cautelosa, la comisión preseleccionó 60 puentes de los 118 que comprendían el Plan General, con un presupuesto de $13.079.423. Sin llegar a individualizarlos, se ha constatado que estos puentes pertenecían a las secciones Norte y Sur, postergando a los proyectados por Sordeaux. Si bien no hay constancia documental, se puede inferir que la calidad del trabajo de la comisión original no era homogénea y que los proyectos del sector Oeste adolecían de los suficientes detalles como para ser llevados a cabo de inmediato.
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| Ingeniero Luis Augusto Huergo |
Luis Augusto Huergo (1837- 1913), por lo general es reconocido como el 'especialista en puertos' por antonomasia. Más que por sus múltiples realizaciones (Riachuelo, Asunción, Puerto Belgrano), su trascendencia proviene de la ardua, prolongada e infructuosa polémica pública que mantuvo a causa del puerto de Buenos Aires. Al final, el tiempo le dio la razón y hoy lleva su nombre la congestionada avenida que corre a lo largo de las tan costosas como inútiles estructuras de Puerto Madero, no sabemos si por tardío reconocimiento o torpe ironía.
Pero el conflicto entre intereses nacionales y británicos tuvo una gran amplitud y se manifestó en una amplia gama temática en un país 'donde todo estaba por hacerse': caminos, ferrocarriles, comunicaciones, puentes, hidráulica, saneamiento urbano, etc. En todos estos temas, Luis Huergo tuvo una opinión técnica, fundada en los intereses nacionales, ante quienes preferían la lisa importancia de tecnologías, ya sea por comodidad o simple complicidad.
En esta lucha, Huergo no estaba solo. Aunque si, posiblemente, haya sido la figura más destacada de una generación de técnicos nacionales, entre los que recordamos a Rafael Hernández y a Pedro Benoit, que provenían como él, del semillero del Departamento Topográfico y tuvieron en la Sociedad Científica Argentina, de la que huergo fue cofundador y primer presidente, un bastión casi inexpugnable. Y en la cátedra universitaria, una forma de sembrar sus ideas en las nuevas generaciones que hicieron a la ingeniería argentina una realidad irrefutable.
Luis A. Huergo es hoy reconocido como el primer ingeniero argentino por pertenecer a la promoción inaugural, egresada de la Universidad de Buenos Aires. Pero más le cabe el título por la importancia de sus realizaciones, el acierto de sus ideas, su honrada gestión y por su cerrada defensa a una tecnología 'apropiada' a nuestras necesidades.
Ver segunda parte
Ver tercera parte
1) Este artículo corresponde a una investigación histórica realizada en el marco más amplio de un estudio sobre puentes históricos de la Provincia de Buenos Aires, que se realiza en el Laboratorio de Entrenamiento Multidisciplinar en la Investigación Tecnológica, con el fin de ubicar, relevar y evaluar la estabilidad y estado de conservación de esta heredad, muy recientemente incorporada al concepto de Patrimonio. El apelativo "de Huergo" no es nuestro. Se los conoce así en la jerga técnica de Vialidad provincial, donde son sinónimos de puntes de hierro construidos en 1870, con la participación del ingeniero Luis A. Huergo, como lo testimonian las placas que aún perduran en algunas de estas obras, aún en pie y en servicio.
2) Del Mensaje del gobernador a la Legislatura, en mayo de 1868. En Labor Parlamentaria, 1868, pp. 179 a 180.
3) Del Decreto del 1º de diciembre de 1868. En Labor Parlamentaria, 1868, pp. 467 a 469.
4) Del mensaje del gobernador a la Legislatura en mayo de 1870. En Labor Parlamentaria, 1870, pp. 361 a 362.
5) Ley 637 del 8 de junio de 1870. En Labor Parlamentaria, 1870, pp. 12 a 13.
6) Del Acuerdo del 10 de junio de 1870. En el Anexo E del Informe del Ministerio de Hacienda, año 1871.
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