por
Lorena Guzmán Hormozábal
SANTIAGO,
23 mar 2020 (IPS) - Aunque las carreteras que actualmente están
proyectadas para ser construidas en la región amazónica producirán
desarrollo, también provocarán deforestación, violaciones a
derechos indígenas, transgresiones a las normas ambientales y
pérdidas económicas.
Pero
si solo se construye un cuarto de los proyectos se lograría generar
ganancias con una tasa de deforestación más pequeña de lo
estimado.
Eso
es lo que concluye un estudio publicado en la revista Proceedings of
the National Academy of Sciences (PNAS) que analizó el impacto
económico, ambiental y social de 75 proyectos de carreteras
previstos para construirse en las regiones amazónicas de Brasil,
Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú.
En
conjunto, las vías cubrirán más de 12 000 kilómetros y tendrán
una inversión aproximada de 27 000 millones de dólares.
El
análisis halló que cerca de la mitad de los proyectos analizados no
es económicamente viable. Y solo en la región amazónica de Bolivia
85 por ciento de las vías proyectadas cumple con esta condición.
“Además,
nos llamó la atención que la mayoría de las carreteras
planificadas no tiene estudios de tráfico”, dijo a SciDev.Net
Alfonso Malky Harb, director técnico para América Latina del
Conservation Strategy Fund y coautor del estudio.
Si
se implementan los 75 proyectos se traduciría en la deforestación
de al menos 2,4 millones de hectáreas -área equivalente al tamaño
de Belice- durante los próximos 20 años.
En
tanto, si solo se llevaran a cabo los 18 proyectos (24 por ciento)
con los impactos sociales y ambientales más bajos se generaría una
ganancia neta de 4000 millones de dólares y se produciría menos de
10 por ciento de la deforestación proyectada.
Si
bien los proyectos tienen diferentes grados de impacto, en promedio
cada vía significaría 33 000 hectáreas menos de bosque.
El
conjunto de mejoras que Brasil planea para la carretera
TransAmazónica (BR-230), que involucra 2 234 kilómetros, tendría
las mayores consecuencias causando la pérdida de 561 000 hectáreas.
Esto equivale a 23 por ciento de la pérdida proyectada en la región
para 2030.
En
el caso de Colombia, el proyecto con más impacto en deforestación
es el Troncal Piedemonte (Los Pozos - La Macarena - La Leona) con una
proyección de 116 000 hectáreas afectadas. En Perú, el tramo
Pucallpa - Contamana significaría 66 000 hectáreas menos.
El
aspecto social
Según
un informe de 2018 de la Red Amazónica de Información
Socioambiental Georreferenciada (RAISG), del total de 136 000
kilómetros de carreteras en la región, al menos 26 000 cruzan áreas
protegidas y territorios indígenas.
Este
último aspecto también fue considerado en el estudio.
Respecto
del factor social se consideró información geográfica,
específicamente cómo estas carreteras facilitarían el acceso a
centros de salud o educación, además del tamaño de la población y
su densidad. También se incluyó la afectación de territorios
indígenas, especialmente en zonas donde el aislamiento es
voluntario.
Además
se consideraron aspectos más cualitativos, como el nivel de
conflicto social que puedan generar los proyectos. “El rechazo que
pueden producir es muy grande”, aseguró Malky Harb.
Con
esos parámetros, el estudio detectó que al menos 17 por ciento de
los proyectos daría lugar a transgresiones ambientales o de derechos
indígenas. Además, tres de ellos cruzarían territorios de
aislamiento voluntario. Se trata de los tramos viales de Capitán
Augusto Rivadeneira - Reperado, en Ecuador; y los de Mitú -
Monforth y Puerto Leguizamo - La Tagua, en Colombia.
No
solo faltan estudios sobre los efectos económicos, sociales y
ambientales de las carreteras en la Amazonía, dijo a SciDev.net
Alonso Córdova, coordinador de bosques y asuntos indígenas del
Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF) Perú y quien no fue parte del
estudio.
“También
hay datos de contexto que suelen no considerarse y que son
cruciales”, agregó.
Ese
es el caso de Madre de Dios, en el sureste de Perú. “Un poco antes
de la construcción de la carretera, a mediados del 2000, se
incrementó el precio del oro, lo que subió de forma inesperada la
migración hacia la zona”, contó.
La
vía aumentó aún más el éxodo, con todos los problemas asociados,
como condiciones de vivienda y trabajo extremas, entre otros.
“Localmente
la carretera produjo desarrollo, sobre todo por la rebaja en los
fletes de la industria de la madera, pero también hubo consecuencias
negativas”, dijo Córdova. Esto último fue en parte consecuencia
del factor político, que muchas veces tiene intereses creados, y que
es algo que nunca se considera en la ecuación, opinó.
“El
mensaje que queremos dar a los gobiernos no es dejar de construir
carreteras, sino implementar procesos de evaluación, planificación
y desarrollo vial más integrales, que permitan reconocer no solo la
viabilidad económica, sino también los impactos sociales y
ambientales”, aseguró Malky Harb.
Fuente:
Lorena Guzmán Hormozábal, Alertan sobre impacto de carreteras proyectadas en la Amazonia, 23 marzo 2020, Inter Press Service.
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