Mientras el Gobierno de Milei avanza en una nueva privatización del río hasta 2055, con un dragado más profundo, en la ciudad entrerriana de Victoria no hay agua para sus habitantes. El pliego de licitación favorece a las multinacionales occidentales y se eliminó por decreto el ente de control. Las organizaciones socioambientales denuncian la falta de participación y un estudio de impacto ambiental serio.
Por Ariel Ocantos (Taller Ecologista) y Paola Ruiz Lisman (CAUCE)
Los ríos Paraguay y Paraná recorren de norte a sur la Cuenca del Plata y atraviesan cuatro países: Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. Por estos ríos navegan buques de gran tamaño llevando la producción de nuestras naciones hacia diferentes destinos del mundo. Esta “autopista fluvial” es denominada “Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP)”.
En Argentina, hasta mediados de la década de 1990, la actividad portuaria era considerada servicio público y las obras de dragado las realizaba el Estado nacional. A fines del siglo XX y al calor del auge neoliberal, en el marco de la Ley de Reforma del Estado, se sancionó una nueva Ley de Actividades Portuarias, por la cual se permitió que la administración de los puertos sea pública, privada o mixta. Los puertos nacionales se privatizaron y provincializaron —con excepción del puerto de Buenos Aires—. Es en este contexto que se lanzó la licitación pública nacional e internacional para las obras en el tramo argentino.
En 1995, el gobierno de Carlos Menem adjudicó, a través del Decreto 253/95, las tareas de dragado y balizamiento del río Paraná a Hidrovía S.A. Este consorcio internacional estaba conformado, en un 50 por ciento, por capitales de la empresa belga Jan De Nul y, otro 50 por ciento, por la argentina Empresa Metalúrgica Patricias Argentinas (EMEPA) S.A. La concesión se estableció inicialmente a diez años (de 1995 a 2005) para llevar a cabo la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado. También incluyó el mantenimiento de la vía navegable troncal a riesgo empresario y sin aval del Estado, a través del cobro de peaje.
El tramo fue delimitado entre el acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata. En 1997, a través de otro decreto, el gobierno de Menem extendió la concesión hasta 2013. En 2010, bajo la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, se amplió el contrato de concesión por un período de ocho años, a partir de 2013, el cual estuvo vigente hasta abril de 2021. Con esa ampliación se decidió extender las obras desde el norte de la Ciudad de Santa Fe hasta la confluencia con el Río Paraguay, a la altura aproximada de Paso de la Patria (Corrientes).
La licitación en tiempos de Javier Milei y una falta de control histórica
El proceso licitatorio lanzado en noviembre por el gobierno de Javier Milei propone un período de concesión de 30 años, con la posibilidad de una prórroga de 30 años más. La licitación prevé lograr una profundización de 39 pies en el tramo Timbúes-Océano, así como nuevas zonas de fondeo y sobrepaso. El proyecto abre la posibilidad de llevar la profundidad del canal del río Paraná hasta los 44 pies, previa realización, según dicen los pliegos, de estudios de factibilidad y gestión ambiental correspondientes.
La característica de la licitación actual, dadas las restricciones a las empresas que pueden presentar sobres con ofertas, es que beneficia a compañías dragadoras privadas internacionales, sobre todo europeas y estadounidenses, excluyendo explícitamente a las empresas estatales, lo que perjudica la participación en el proceso de China y Shanghai Dredging Co., la gran compañía dragadora del gigante asiático.
La concesión 1995-2021 careció —como indicó la Auditoría General de la Nación— de un órgano de control, que la ley mandaba a constituir, como con cada servicio público licitado. Al vencerse la concesión, el gobierno de Alberto Fernández intentó subsanar tímidamente esa falta con la creación, mediante Decreto de Necesidad y Urgencia, del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal (Ecovina). Este organismo tenía el objetivo de auditar las obras realizadas en el dragado y balizamiento del río Paraná. Sin embargo, fue suprimido por el gobierno de Milei.
Sumado a esto, el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), ente que nuclea a las siete provincias ribereñas del Paraná y del río Paraguay e incluye a las universidades, sindicatos y organizaciones de la sociedad civil como observadores, no ha tenido injerencia activa en la elaboración de los pliegos de la licitación en curso. Solo una vez, en febrero de 2021, convocó a las organizaciones de la sociedad civil, que presentaron propuestas de trabajo al CFH, pero nunca tuvieron respuesta.
Esto va en contra de lo que la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) investigó y dictaminó sobre el llamado a licitación “corta” por el dragado de la Vía Navegable Troncal en 2021, en el que encontró graves irregularidades, y fue dado de baja por el gobierno de Fernández. La PIA recomendó la “incorporación de una etapa de observación de proyectos de pliegos» y «abrir instancias de participación ciudadana”. Esta recomendación insta a que las organizaciones sociales se conviertan en colaboradoras y que se disponga su participación en la etapa previa a la convocatoria para recibir observaciones.
Victoria, la evidencia de los impactos socioambientales
Desde el movimiento ambientalista y desde organismos académicos y de ciencia y tecnología venimos denunciando que, desde la privatización de la gestión de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná en 1995, los estudios de impacto ambiental no han sido los pertinentes en materia de obras de dragado y balizamiento. Las metodologías empleadas no responden a las características del curso del río y de sus humedales (Rabufetti, Abrial, Espínola, 2022).
Un ejemplo crítico de esta situación lo encontramos en la ciudad entrerriana de Victoria. La provincia de Entre Ríos declaró, el 22 de octubre pasado, la emergencia ambiental e hídrica en Victoria (Decreto 3008/24) por seis meses ante la crisis de abastecimiento de agua para el suministro de la población, a los fines de autorizar contrataciones directas para responder a las necesidades derivadas de la bajante extraordinaria del río Paraná, que ya lleva cinco años y la alteración de los cuerpos de agua.
Esto se debe principalmente a las tareas de dragado y vuelco de sedimentos (arena, barro, piedras) en las “bocas” que conectan los arroyos con el río, puesto que las obstruye e impide que el agua ingrese al humedal. Así, estos sedimentos también obstruyen la boca que abastece de agua a la planta potabilizadora de la ciudad, como bien indica el informe técnico solicitado por la Dirección de Hidráulica de Entre Ríos en el 2020, firmado por el ingeniero Di Persia. Resulta llamativo que el Informe técnico 419/24, firmado por el mismo ingeniero, ya no menciona que el fenómeno de sedimentación proviene del dragado de la Hidrovía, es decir por causas antrópicas, sino a causas “naturales” por déficit de precipitaciones.
Otras consecuencias graves, según el decreto de emergencia hídrica, son la afectación “a la fauna ictícola (y, por lo tanto, a pescadores, distribuidores y plantas procesadoras), los incendios recurrentes por el secamiento de canales, la imposibilidad de traslados por navegación por razones escolares, sanitarias y de seguridad, así como perjuicios a la cría ganadera».
La situación no es nueva. Victoria vivió esta desidia en 2020 cuando se secó el río homónimo y en 2021 se llevaron a cabo obras paliativas de emergencia, ya que los habitantes no pudieron abastecerse de agua potable. “Las consecuencias que se advierten no solo es el consumo sino que se resienten las actividades productivas de este gran reservorio de agua dulce; se ven afectadas la ganadería, la pesca, la miel, el turismo, el valor económico de las islas y la propia autopista fluvial. También compromete los servicios de salud, educación, policía, sitios de deportes y comerciales”, indicaba el informe de Di Persia en 2020.
Si la ciudad ya vivió este episodio dos veces, en tan solo cuatro años, donde peligra el abastecimiento de agua para 32.400 habitantes y donde se ven afectadas la producción, la salud, y demás actividades; no estamos hablando de un evento extraordinario, sino de un suceso recurrente que parece agravarse y para el cuál solo se están planteando obras paliativas sin ir al meollo de la cuestión: el dragado excesivo del río Paraná. La mayoría de los cursos de agua están sedimentados, esto resalta la negatividad de las distintas intervenciones arbitrarias al río y deja ver algunos de los impactos que se generan con el aumento de la profundidad del canal, a partir de la concesión de la Vía Navegable Troncal.
Consideramos que el actual proceso licitatorio con las obras propuestas somete al río Paraná, su cauce, ecosistemas y comunidades —que viven de y en relación con él — a un agravamiento de los impactos socioambientales que sufre. Por lo que exigimos la realización de una Evaluación Ambiental Estratégica, que monitoree exhaustivamente las condiciones socioecológicas del río Paraná y los impactos acumulativos en estos 30 años de política de infraestructura y navegación fluvial escasamente controlada por autoridades y expertos competentes.
Demandamos la garantía de espacios de participación ciudadana a través de audiencias públicas, según lo establecen la Ley General del Ambiente 25.675 y el Acuerdo de Escazú, para que los movimientos y organizaciones de la sociedad civil puedan expresar sus preocupaciones y propuestas, para que comunidades de pescadores e isleños puedan alertar sobre el agravamiento de las consecuencias de un modelo que impulsa una aceleración del extractivismo sojero a costa de la vida de nuestro río.
CAUCE, Fundación Cultura Ambiental, Causa Ecologista.
Fuente:
Ariel Ocantos, Paola Ruiz Lisman, Un río Paraná para todos o una hidrovía para pocos, 16 diciembre 2024, Agencia Tierra Viva.
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