Desde el Gobierno
provincial insisten en que el ajuste presupuestario no alterará las
obras viales en marcha ni las anunciadas. Incluyen, hasta ahora, a la
más costosa de las previstas para iniciar entre este año y el
próximo: la autovía de Punilla.
por Fernando Colautti
El proyecto viene
generando una intensa controversia en torno a su impacto ambiental.
La audiencia pública, en mayo pasado, fue récord: duró siete días,
con 355 oradores. Tras ese paso, lo que sigue es que la Secretaría
de Ambiente de la Provincia se expida respecto de si otorga la
licencia ambiental que le dé vía libre a la licitación.
Ese aval o ese
rechazo deberá ser precedido por un dictamen de la Comisión Técnica
Interdisciplinaria (CTI), que integran técnicos designados por
distintas áreas de la Provincia.
Mientras, días
atrás se cerró un trámite previo que estaba pendiente: las
respuestas a 204 preguntas, no contestadas en la audiencia pública,
formuladas al equipo de trabajo que elaboró el proyecto y el estudio
de impacto ambiental, contratado por Vialidad Provincial por 8,6
millones de pesos.
Las respuestas
dadas ahora por el Instituto de Investigaciones de Servicios Públicos
e Infraestructura (Iispi), integrado por profesionales de la
Universidad Nacional de Córdoba (UNC), agregan novedades a la
discusión.
Por dónde
En 109 hojas, el
Iispi -con la firma de su titular, Francisco Delgadino- respondió
las 204 preguntas. Las claves asoman en los puntos más
controvertidos: por qué se eligió la traza al pie de las Sierras
Chicas y no otras posibles, cómo se evitará el impacto al pasar por
un yacimiento de uranio y la afectación sobre el bosque nativo.
En la audiencia,
muchos cuestionaron que, habiendo otras trazas posibles, se optara
por la que, aseguran, representaría un mayor impacto ambiental.
“Lo solicitado
por Vialidad Provincial era resolver el problema vial del
departamento Punilla. Por lo tanto, los estudios realizados y las
alternativas planteadas buscaban resolver un problema vial”,
respondió el instituto que depende de la Facultad de Ciencias
Exactas, Físicas y Naturales de la UNC.
“El análisis
de cualquier proyecto empieza por su factibilidad técnica (aspectos
viales), sigue por su análisis económico y financiero y luego, por
el ambiental. Ningún sentido tendría analizar ambientalmente un
proyecto que no puede hacerse técnicamente o no resulta aceptable
desde lo económico. Hay un orden lógico”, citó.
Luego agregó
que, sobre la traza elegida, “ningún impacto que no pueda ser
mitigado o compensado se encontró en el análisis ambiental”.
Reconoció que “se encontraron impactos negativos”, pero acotando
que “todas las alternativas los generan”.
El Iispi admitió
lo que los ambientalistas cuestionaban: que se le asignó al tiempo
de viaje el máximo valor para comparar las alternativas. La traza
elegida representa el camino más directo y corto, de 14,3
kilómetros, entre San Roque y Cosquín. “Es el objetivo principal
del proyecto”, contestó. “Y al otro aspecto que todo proyecto
vial le da máxima ponderación es al de la seguridad vial (vehicular
y peatonal), ya que la muerte de una persona es un impacto no
reducible, ni compensable, ni mitigable”, completó.
Según el equipo
contratado por la Provincia, “una autovía que corte por el medio
una población tiene mayor probabilidad de siniestros viales”. Por
eso -argumentó-, se eligió una traza que evitara las áreas
urbanas.
Respecto del
bosque nativo, el Iispi reconoció que será afectado para abrir el
nuevo trazado, pero defendió el “efecto barrera” que generaría
la autovía, como nuevo límite entre las zonas urbanas y el monte
sobre las montañas. “No se plantea ninguna calle colectora ni
ingresos hacia el este, es decir que se impiden el acceso vehicular y
la instalación de loteos y de viviendas hacia el lado montañoso”,
argumentó.
Ante otros
interrogantes, el Iispi reconoció que las alternativas analizadas
habrían tenido menos impacto sobre el bosque en la etapa de
construcción, pero que implicaban otros problemas. Remarcó que
ensanchar la actual ruta 38 resulta imposible por falta de espacio en
las zonas urbanas que atraviesa, y que la traza que propuso el
instituto Iplam en 2011 fracturaría a esas localidades en dos. “Esos
trazados no tienen la capacidad para responder a la demanda” del
tráfico en Punilla, sostuvo.
“Una autovía
exige control de acceso, que no se la pueda cruzar directamente sino
sólo por pasos puntuales”, remarcó, para dar cuenta de que esas
otras vías no lo permitirían.
Sobre la
alternativa por el oeste de Bialet Massé, de Santa María y de
Cosquín, el informe respondió que resultaría más extensa y
costosa y que “las cuencas hídricas son de mayor magnitud que
sobre las Sierras, con erosiones mucho mayores, que generarán un
impacto sobre el comportamiento natural de arroyos y ríos”, además
de crear “una barrera para el crecimiento de las localidades hacia
el oeste”, donde no hay bosque.
El equipo del
Iispi concluyó que eligió la traza pedemontana porque “la
longitud y el tiempo de viaje son más cortos hasta Cosquín (...),
no atraviesa zonas urbanas que impliquen alterar la calidad de vida
de los vecinos (...), y el efecto barrera de la autovía será el
único modo en que la traza urbana no acceda más hacia el este
(hacia el bosque remanente)”, entre las razones centrales
esgrimidas por los expertos.
El uranio
Muchas de las
preguntas tuvieron relación en el paso (en cinco de los casi 15
kilómetros) por el área del yacimiento de uranio Rodolfo, entre
Santa María y Cosquín.
“Fue autorizado
por la Comisión Nacional de Energía Atómica (Cnea)”, respondió
el Iispi, tras precisar que la traza propuesta se corregirá “para
evitar toda movilización del mineral uranífero”.
La advertencia de
que no se removieran suelos con uranio fue planteada por la Cnea,
apenas se inició el debate del proyecto.
El Iispi admitió
ahora que de su proyecto “surge que existiría interacción en
algunos sectores entre la traza y la faja de uranio”. Pero aclaró:
“En un ajuste se adecuará la traza para evitar (el paso) por esos
sectores. Esto es absolutamente factible porque el ancho de la faja
mineralizada es totalmente compatible”. También aseguró que “para
determinar la traza alejada de zonas de afloramientos de uranio, se
contará con la colaboración de la Cnea”.
Funcionarios de
la Provincia ya habían advertido, tras la audiencia pública, sobre
que se exigiría un cambio al proyecto para asegurar el compromiso
de que no se remuevan suelos con uranio superficial.
El bosque
Los sectores
ambientalistas advirtieron de que la traza elegida atraviesa bosques
nativos de categoría roja de conservación para la ley provincial en
un 76 por ciento de su extensión.
En sus
respuestas, el Iispi replicó que, “en las condiciones actuales, el
bosque ya es impactado por actividades antrópicas” (humanas). Y
citó que ya en ese sector “se producen talas, quemas, pastoreo e
incluso la apertura de caminos y hasta la construcción de viviendas
que se adentran en el monte nativo”.
Tras reforzar que
la situación actual “no garantiza el cuidado del bosque”, el
equipo que diseñó el proyecto admitió que “es claro que la obra
producirá un impacto negativo” sobre esa forestación en varios
tramos, pero apuntó que están planificadas “medidas de
compensación y remediación”. Citó, por caso, que habrá planes
de reforestación, de tres ejemplares nuevos por cada uno retirado, e
insistió en que la nueva autovía marcará un límite para proteger
el bosque desde allí hacia el este.
Entidades que
desde la perspectiva ambiental se oponen al proyecto ya adelantaron
que consideran “no satisfactorias” las respuestas del instituto
universitario
El presupuesto de
obra ya quedó desactualizado
Por casi 15
kilómetros, se estimaban $ 3 mil millones.
El proyecto en
actual debate es sólo para un tramo de la autovía que remplazaría
a la colapsada ruta 38, en Punilla. Se trata de 14,3 kilómetros
entre San Roque y Cosquín.
El presupuesto
estimado por la Provincia meses atrás para ese tramo era de tres mil
millones de pesos. A esta altura, inflación mediante, deberá ser
actualizado.
La Provincia
planea una segunda etapa para extender la autovía hasta La Cumbre, y
completar 47 kilómetros. Ahora, está en ejecución un tramo entre
la autopista de acceso a Carlos Paz y el dique San Roque, con un
nuevo puente: desde allí partiría la autovía que se discute.
Ambientalistas
insisten en el impacto
El Foro Ambiental
concluyó que las respuestas del Iispi “explicitan que el objetivo
principal del proyecto es conseguir la menor longitud y tiempo de
viaje de San Roque a Cosquín, sin priorizar el impacto en el
ambiente”.
El Instituto
Multidisciplinario de Biología Vegetal (Imbiv), que nuclea a
investigadores en ecología de la UNC y del Conicet, y el Foro
Ambiental Córdoba, entre otros, se pronunciaron en sendos documentos
sobre las respuestas del Iispi. Ambos coincidieron en que “no
resultan satisfactorias” y reclamaron nuevamente a la Secretaría
de Ambiente que no otorgara la licencia al proyecto y que se
discutieran otros trazados alternativos para la obra.
El Foro Ambiental
cuestionó que entre las respuestas no aparezca aclarada “una
distorsión” que marcó esa entidad sobre los kilómetros de la
traza elegida, que haría variar los resultados finales respecto de
la comparación de tiempos de viaje. También apuntó como “no
respondidos” los interrogantes sobre la falta de ponderación del
impacto sobre el paisaje, “siendo que la autovía recorrerá la
zona turística más importante de la provincia”.
La ONG opinó que
“el pecado original” del proyecto fue que en su primera
formulación no contemplaba la existencia del yacimiento de uranio
Rodolfo. “A partir de ahí, todo lo referente a ese punto fueron
parches”, consignó, y consideró que “está claro que la
información sobre el yacimiento no estaba en manos del Iispi cuando
elaboró la traza y esa grave inconsistencia amerita por sí sola su
rechazo”.
También refutó
que no haya sido ponderado el impacto sobre el bosque nativo al
elegir el trazado, y remarcó que, de las alternativas posibles, esa
es la que más lo afecta. En esa línea, replicó la respuesta del
Iispi que da por sentado que con la nueva autovía se impedirán los
loteos al este de ella, donde queda bosque remanente. “Esto no es
real y hay antecedentes: en Mendiolaza los loteos avanzaron a ambos
costados de la autovía E-53”, subrayó.
El Foro Ambiental
concluyó que las respuestas del Iispi “explicitan que el objetivo
principal del proyecto es conseguir la menor longitud y tiempo de
viaje de San Roque a Cosquín, sin priorizar el impacto en el
ambiente”.
En similar
sentido, el Imbiv (uno de los centros de investigación en ecología
más reconocidos de Córdoba y del país) planteó que “queda claro
que el objetivo y los criterios de selección del trazado se centran
exclusivamente en aspectos de la ingeniería y de factibilidad
económica de la obra, sin ninguna intención de prever impactos de
tipo ambiental”.
También refutó
el criterio del proyecto oficial de que la autovía restringirá el
acceso al bosque que queda. “Es conocido el efecto que tienen las
rutas o autovías aumentando los disturbios en las zonas aledañas,
si no son controlados”, advirtió. “Y no está comprobado que
crear una autovía tenga un efecto barrera para la urbanización, ni
que disminuya el riesgo de los incendios en la zona, como plantea el
Iispi en sus respuestas”, replicó.
El Imbiv agregó
que el proyecto “no prevé un plan de mitigación y remediación
que garantice la recuperación del ecosistema afectado” y apuntó
que “los árboles maduros presentan un complejo entramado de raíces
que hace casi imposible su trasplante a otro lugar”. Además, tras
calcular, “sobre la base del área que se propone desmontar”, que
por el tres por uno se deberían plantar unos 273 mil nuevos árboles
nativos, sin contar arbustos ni otras formas, consideró que no se
cuenta “con viveros que provean de esa cantidad de ejemplares, más
la salvedad de que ni aun plantando esa cantidad se garantiza la
recomposición de la matriz de vegetación eliminada”.
Fuentes:
Fernando Colautti, Defienden el trazado de la autovía: es el más corto, 27/07/18, La Voz del Interior.
Ambientalistas insisten en el impacto, 27/07/18, La Voz del Interior.
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