Autovía de Punilla: Cinco proyectos en el cajón, cero licencia social

Foto: La Voz

Un primer análisis del estudio de impacto ambiental muestra que cinco alternativas a la traza propuesta fueron descartadas por criterios puramente "técnicos". Sin embargo, casi ningún criterio social o ambiental fue usado en esta decisión. Una elección sin participación ciudadana.

por Tiago Nabis

El estudio de impacto ambiental de la cuestionada autovía de montaña proyectada en el valle de Punilla ha tomado estado público luego del visto bueno de la Comisión Técnica Interdisciplinaria de la Secretaría de Ambiente de la provincia de Córdoba. Este es el primer paso hacia la audiencia pública, que se realizará el 11 de mayo a las 9:00 en el Club Deportivo Santa María, en la localidad de Santa María de Punilla.

El estudio que se encuentra disponible en la página de la Secretaría de Ambiente examina exclusivamente el impacto ambiental de la ruta conocida como "pedemontana". Antes de examinar esta alternativa, se impone realizar una pregunta: ¿Cómo se eligió esta traza? A primera vista no parece una elección clara, tiene un costo altísimo (ocho veces superior al promedio que se paga en Latinoamérica), afecta bosque nativo con el máximo grado de protección, atraviesa una mina de uranio y requiere grandes voladuras en los cerros que afectan el valor paisajístico y la calidad de vida.

Conocemos que existen alternativas a la traza propuesta. En 2011, el Instituto de Planificación del Área Metropolitana (IPLAM) previó la construcción de una autovía por el este de las localidades, con una traza próxima a las mismas. Sólo un 4,4% de dicha traza se realizaría sobre bosque nativo en categoría roja. Por otra parte, el 20 de noviembre de 2016 Osvaldo Vottero, presidente de Vialidad Provincial, declaraba en La Voz del Interior: "En principio todo indica que la opción recomendable será abrir la autovía al oeste de la actual ruta 38, es decir, a la izquierda si se viaja de Bialet Massé a La Falda". El material ahora disponible en la página de la Secretaría de Ambiente permite conocer detalles sobre estos proyecto y revela la existencia de seis alternativas en total.

Las seis alternativas

Digitalización propia de La Izquierda Diario, a partir del documento "Evaluación comparada de las alternativas de proyecto".

La alternativa 0 se reduce a una mejora de la ruta actual, con algunas innovaciones como la duplicación del puente sobre el río Cosquín.

La alternativa IPLAM involucra también mejoras en la RP E55 bordeando el lago San Roque y de la RN 38 en su trayecto en Bialet Massé, para seguir luego la margen oriental del río Cosquín, aprovechando calles preexistentes.

La alternativa 1 "pedemontana", es la propuesta final elegida por la provincia y cuestionada por vecinos y ambientalistas. Implica una traza totalmente nueva desde el fin de la variante Costa Azul hasta el camino del Pan de Azúcar, ubicada hacia el este de las localidades del Valle de Punilla.

La alternativa 2 implica duplicar RP E55 a la altura de la Comuna de San Roque, siguiendo luego en líneas generales el trazo de la alternativa 1.

La alternativa 3 también implica duplicar la RP E55 en Comuna San Roque, atravesar la zona urbana de Bialet Massé y realizar un traza nueva por el oeste de las localidades del valle hasta Cosquín.

La alternativa 4 es similar a la anterior, se diferencia por una traza aún más hacia el oeste, utilizando caminos vecinales preexistentes.

Cronológicamente, la propuesta del IPLAM fue realizada en 2011 como parte del informe: “Lineamientos del Plan Estratégico Urbano Territorial del Área Metropolitana de Córdoba. Definición del Plan Vial y Uso del Suelo”. En el año 2015 el Instituto de Investigación de Servicios Públicos e Infraestructura de la Facultad de Ciencias Exactas Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba (IISPI) evalúa una mejora de la vía actual (alternativa 0) y dos alternativas por el oeste de las localidades (alternativas 3 y 4). En 2017 este mismo instituto analiza las realizar la autovía por el este (alternativas 1 y 2). Es misma institución es la que realiza la selección de las alternativas y el estudio de impacto ambiental de la alternativa seleccionada.

¿Cómo se eligió la alternativa "pedemontana"?

La elección es en base a una serie de criterios, a cada uno se les asigna cierta ponderación (de esa forma, algunos son considerados más "importantes" que otros) y finalmente se obtuvo una puntuación para cada proyecto.

En la elección de los criterios está el primer problema. Estos criterios fueron: 1) aspectos hidráulicos, 2) número de puentes, 3) número de accesos, 4) longitud del recorrido, 5) tiempo de viaje, 6) volumen de suelo, 7) pérdida de suelo, 8) efecto barrera, 9) accidentes, 10) expropiaciones (no edificadas) 11) expropiaciones (edificadas) y 12) costo total. Entre éstos, se consideró de máxima importancia que la ruta no produzca accidentes, no actúe como barrera urbana y que minimice el tiempo de viaje. Todo esto llevó a la elección de la alternativa 1 "pedemontana".

Salvo por la acertada atención a los posibles accidentes viales, no se consideran aspectos ambientales o sociales en esta elección. Tampoco se aclara cómo se ponderaron estos criterios elegidos y de por qué, por ejemplo, se asignó importancia máxima a minimizar el tiempo de viaje siendo que la diferencia entre las diferentes propuestas es de pocos minutos. Ni siquiera podemos saber cuáles serían los costos ambientales de las restantes alternativas, ya que el estudio de impacto ambiental (que analizaremos en otra nota) se realizó sobre una sola de ellas.

Un habitante de cualquiera de las localidades del valle de Punilla, ¿no se interesaría por otros aspectos además del tiempo de viaje? Podría, por ejemplo, interesarle que cuatro de las seis alternativas no implican destruir remanentes de bosque nativo de máximo valor para la conservación. Que cuatro de las seis no atraviesan minas de uranio ni implican grandes voladuras de la montaña. Sólo para tener en cuanta, la protección de laderas luego de construida la ruta insumirá $ 575.470.500, es el segundo rubro más caro del presupuesto, representando el 18,6 % del total.

¿Qué trasportará la nueva ruta?

Indudablemente, años de mala planificación urbana volvieron obsoleta e incluso peligrosa a la ruta 38 y es necesaria una vía alternativa. El tránsito se incrementa en verano por la adición del tránsito turístico.

En promedio, por la ruta 38 circulan más de nueve mil vehículos por día, un número similar al de la autopista Córdoba - Rosario. Según se detalla en el propio estudio de impacto ambiental, el tránsito de autos y camionetas representa 91,3 %, los ómnibus un 3,4 % y los camiones 5,3 %. Además del turismo, una parte de los habitantes de la zona afectada trabaja en la ciudad de Córdoba, trasladándose todos los días desde y hacia la ciudad.

Considerar únicamente al trasporte automotor en la planificación es un despropósito tanto ambiental como social. El mismo IPLAM ha considerado la necesidad de implementar sistemas de trenes livianos para el área metropolitana, incluyendo el ramal del Tren de las Sierras, que llega hasta Villa Giardino pasando por La Calera y Cosquín, con una renovación total, más frecuencia y velocidad (actualmente limitado a servicios puramente turísticos).

Considerar un servicio de transporte público de calidad, bajo control de trabajadores y usuarios, es indispensable para un plan integral de desarrollo para la zona de Punilla.

La participación ciudadana

Las audiencias públicas constituyen, hasta ahora, el único momento en el cual se evalúa la licencia social de un proyecto. Pero, en consonancia con la prácticamente nula importancia que se le asigna a la participación ciudadana en las grandes decisiones, las audiencias públicas se llevan a cabo cuando el proyecto ya está próximo a iniciarse (cuando está todo "cocinado", usando una expresión popular mucho más gráfica), además de no tener carácter vinculante. Recordemos el escandaloso intento en 2016 de realizar "de apuro" y a 170 km de la capital provincial una audiencia pública para modificar la ley de ordenamiento territorial de los bosques nativos.

Un proyecto no puede definirse planteando una ruta panorámica, donde los conductores disfrutarán de una visión privilegiada del valle mientras circulan velozmente. Los criterios supuestamente "técnicos" esconden siempre algún grado de subjetividad, definido en una oficina a espaldas de la población. Los habitantes de Punilla tienen la capacidad de elegir racionalmente entre los proyectos existentes, sopesar sus beneficios y riesgos, e iniciar un verdadero proceso participativo que lleve a resolver sus problemas.

Nota: El estudio de impacto ambiental completo puede descargarse aquí.

Fuente:

Tiago Nabis, Autovía de Punilla: Cinco proyectos en el cajón, cero licencia social, 23/04/18, La Izquierda Diario.