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La tragedia ocurrida en Castelar volvió a poner de manifiesto la desastrosa política ferroviaria y la desidia con que el Gobierno actuó en los últimos años.
El nuevo escenario de horror vivido anteayer en la estación
Castelar de la línea Sarmiento, a 16 meses de la tragedia de Once, demuestra a
las claras el deterioro de nuestra calidad de vida y la desidia con que se ha
manejado y se sigue manejando la política ferroviaria en la Argentina.
Como señaló La Nación a pocas horas de producirse la masacre de
Once del 22 de febrero del año pasado, resulta inadmisible que en pleno siglo
XXI un tren no pueda frenar a tiempo y provocar un desastre, incluso cuando
mediaran fallas humanas.
También resultan inadmisibles las excusas de funcionarios
que, rápidamente, pretendieron ampararse en la presunta responsabilidad del
maquinista del tren de pasajeros que embistió a otra formación que se hallaba
detenida en la estación de Castelar. Mucho más, que el ministro del Interior y
de Transporte, Florencio Randazzo, intente escudarse en que no puede resolver
en un año problemas que se arrastran desde hace cincuenta. Porque lo cierto es
que diez años de gestión kirchnerista, que el propio gobierno vende al mundo
como la "década ganada", es demasiado tiempo como para que viajar en
tren siga siendo una aventura poco menos que temeraria.
Si efectivamente se hubiera tratado de un error del
motorman, ¿deberían resignarse los usuarios de los servicios ferroviarios a que
una distracción o un súbito desmayo del maquinista pueda provocar una
catástrofe? Cuesta creer que la línea Sarmiento no contara con mecanismos de
seguridad adicionales, por cierto bastante elementales, para que una formación
se detenga automáticamente si quien la guía no respeta una señal roja. Ésa es
una de las explicaciones que deberán dar tanto el concesionario de la línea
como las autoridades a cargo de su control.
El enorme atraso en materia de seguridad ferroviaria de nuestro
país se puede advertir a partir de un informe publicado recientemente por La Nacion, que mostró amplia y minuciosamente cómo se viaja en una línea urbana
española y cómo en una similar en la Argentina. Se trata de datos de la realidad, de
los que no pueden disfrazarse con cifras porque forman parte de la vida diaria
y están a la vista de todos.
En la línea C5, que transporta hasta 300.000 pasajeros por
día entre el suburbio de Humanes y la terminal madrileña de Atocha, hay
puntualidad, pulcritud, comodidades y un elevado nivel de seguridad; en el tren
del Sarmiento, que une Moreno con Once, exactamente todo lo contrario aunque,
eso sí, se cuenta con la posibilidad de que muchos puedan viajar sin pagar
boleto, no por generosidad de quienes deben cobrarlo, sino por el descontrol
que impera en andenes y vagones. Conmueven dos imágenes de ese informe
periodístico: la que muestra en el tren español a un hombre cómodamente sentado
utilizando su tableta y la que a diario deja ver, en el ferrocarril argentino,
a personas viajando en un furgón, literalmente como animales.
En sus múltiples discursos por la cadena nacional, en varios
de los cuales suele recomendar a otros países hacer lo que el kirchnerismo hizo
en la Argentina ,
la presidenta Cristina Kirchner no habla de los ferrocarriles. Tampoco lo hace
desde sus recurrentes mensajes a través de la red social Twitter, y es
entendible. ¿Qué podría decir de un servicio que está directamente bajo su
órbita y que se llevó tantas vidas no obstante los 37.500 millones de pesos que
teóricamente se invirtieron en él desde el comienzo de la década K?
Semanas atrás, el ministro Randazzo había anunciado la
compra de 300 vagones para la línea Roca, con una inversión de 327 millones de
dólares, y explicó que los nuevos coches empezarían a funcionar a mediados de
2014. Se trató de un nuevo anuncio que suena faraónico y cuya concreción,
suponiendo que los plazos se cumplan, suena lejana frente a un presente en el
cual las políticas del ministro no han servido aún para lograr algo tan mínimo
y elemental como que los trenes viajen con sus puertas cerradas o frenen a
tiempo, para no estar permanentemente al borde de nuevas tragedias, como la que
acaba de producirse en Castelar.
Se anunció gran cantidad de obras de arreglo de vías y
estaciones, pero en forma caótica y desordenada, llevando al Sarmiento
materiales acopiados para obras planificadas y contratadas en otras líneas de
la red. El objetivo, mostrar a cualquier precio resultados rápidos.
Por otro lado, se puso el foco en el tema de la inversión,
recurrente caballito de batalla de quienes desconocen los problemas e ignoran
que tan importante como invertir es mejorar la gestión, la disciplina y la
productividad laboral. Se encararon proyectos de todo tipo, haciendo estudiar
por los dispersos niveles técnicos del sector ferroviario proyectos variados,
pero sin conocerse cómo habrían de financiarse; y sin que nadie en el Gobierno
explique por qué, siendo las cosas aparentemente tan fáciles, nada se hizo en
los anteriores diez años. Porque si bien los defectos de gestión y las
negligencias pueden ser de la responsabilidad de los malos concesionarios -a
los que no se controló durante prácticamente toda la década-, la falta de
inversión fue exclusiva responsabilidad del Gobierno, puesto que desde el
principio de las concesiones ésta fue asumida por el Estado como su
responsabilidad.
Como si siguiera observando monstruos ocultos que intentan
frenar la posibilidad de que los argentinos tengan una mejor calidad de vida, la Presidenta insistió
recientemente en que el país "sigue andando, le pese a quien le
pese".
Es de esperar que esa expresión de la Presidenta se traduzca
en hechos que permitan que los ferrocarriles empiecen a andar de manera tal que
viajar en ellos no continúe significando un martirio y, mucho más que eso, un
riesgo para la propia vida.
Las desacertadas políticas en materia ferroviaria y los
muertos de Castelar y de Once demuestran claramente que en este rubro clave los
diez años de kirchnerismo han sido una década perdida.
"Fallaron los frenos", afirmó el maquinista de la
tragedia de Castelar
Se lo dijo por teléfono a un miembro de La Fraternidad, cuarenta
minutos después del choque; hoy declara ante el juez; la empresa lo desmiente.
por Gabriel Di Nicola
Habían pasado 40 minutos de la tragedia. Todavía en estado
de shock, Daniel López, el maquinista del tren 3727 Chapa 1 de la línea
Sarmiento, que anteayer chocó a otra formación a metros de la estación
Castelar, afirmó en una comunicación telefónica: "Los frenos fallaron, no
me respondieron".
El interlocutor de López fue Horacio Caminos, secretario de
prensa de La Fraternidad ,
el gremio que agrupa a los conductores de trenes. "El llamado lo hizo poco
antes de quedar detenido e incomunicado. En estado de shock alcanzó a decirme
que los frenos no le habían respondido", dijo Caminos a La Nación.
López será indagado hoy por el juez federal de Morón Jorge
Rodríguez y el fiscal Sebastián Basso, que investigan las causas del accidente
que provocó 3 muertos y 315 heridos, y se espera que aporte más precisiones
sobre lo ocurrido antes del choque.
En cambio, la
Unidad de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento (Ugoms), que se
hizo cargo del servicio luego de la tragedia de Once en reemplazo de la empresa
Trenes de Buenos Aires (TBA), insistió en que el sistema de frenos funcionaba
correctamente.
Ayer, los usuarios de la línea Sarmiento esperaron en fila
casi dos horas para poder abordar los colectivos dispuestos por el Gobierno que
suplieron la suspensión del servicio en ese ramal ferroviario. El Ministerio
del Interior y Transporte anunció que hoy, desde las seis de la madrugada, el
tren volverá a funcionar.
Aún permanecen internadas 21 personas en hospitales del
conurbano, de las cuales 5 están en terapia intensiva, entre ellas, un
menor de 4 años al que operaron para evitar la amputación del pie derecho.
López es representado por la abogado Valeria Corbacho, que
fue contratada por la familia del maquinista. La abogada también defiende a
Raúl Ahumada, que era el conductor de la formación 3725 Chapa 19, que fue
embestida por el otro tren.
Corbacho tiene antecedentes en tragedias ferroviarias. Es la
abogada de Marcos Córdoba, el conductor del tren que provocó la tragedia en la
estación Once el 22 de febrero de 2012 y que dejó 51 víctimas mortales.
En una conferencia de prensa, Carlos Cosentino, Raúl Abelle,
Mario Caminotti, gerente de Infraestructura, gerente de Transporte y gerente de
Material Rodante de la Ugoms ,
respectivamente, repitieron lo que había dicho Florencio Randazzo, ministro del
Interior y Transporte pocas horas después de la tragedia: que el sistema de
frenos funcionaba correctamente.
En la conferencia de prensa los gerentes afirmaron que la
formación Chapa 1, como tenía problemas en el sistema de frenos, fue ingresada
en talleres en noviembre pasado.
"Había salido hacía poco de una reparación general y
estaba en perfectas condiciones", sostuvo Caminotti. Cosentino explicó que
"el sistema de señalamiento funciona, es de origen francés y data de los
años ochenta".
El gerente de Infraestructura agregó: "Estamos
esperando incorporar un nuevo equipo que incluye un sistema llamado ATP o ATS,
que frena la formación sin intervención del maquinista en caso de que se salte
una señal de alto", aseguró el dirigente.
En la conferencia de prensa, La Nación consultó a los
directivos de la Ugoms
si el lunes pasado la formación Chapa 1 volvió a ingresar a los talleres
después de prestar servicio entre las estaciones Castelar y Moreno. Sostuvieron
que sí, pero explicaron que se debió a una falla en el sistema de calefacción
de la cabina del maquinista y no del sistema de frenos, como dejaron trascender
luego del accidente fuentes gremiales.
Los directivos que estuvieron en contacto con la prensa se
cuidaron de hacer quedar como responsable del choque al maquinista, pero sí
repitieron una y otra vez que la formación estaba en condiciones de prestar el
servicio con normalidad.
En La
Fraternidad , sin embargo, dicen lo contrario. Caminos sostuvo
que se trató de problemas en el sistema de frenos. Lo mismo dijo el delegado de
la Unión Ferroviaria
Rubén "Pollo" Sobrero el mismo día del choque.
"Nosotros queremos ser prudentes y cautelosos. Debemos
esperar el dictamen de la
Justicia , pero siempre desde el Gobierno y desde la empresa
quieren echar culpas al conductor, pero toda persona es inocente hasta que se
demuestre lo contrario. Es una actitud cobarde querer responsabilizar al
maquinista cuando todavía no se tienen los resultados de los peritajes",
sostuvo Caminos.
El secretario de Prensa de La Fraternidad no sólo
conversó telefónicamente con López antes de que éste quedara detenido. También
habló con el maquinista de la otra formación involucrada en la tragedia.
"Ahumada me dijo que después de que su formación fuera
embestida se bajó y se dirigió al otro tren, donde encontró a López en estado
de shock y golpeado", sostuvo Caminos.
Como ambos conductores quedaron detenidos e incomunicados,
ya no pudo hablar más con ellos.
En principio, el juez Rodríguez y el fiscal Basso les iban a
tomar declaración indagatoria ayer a los maquinistas, pero como López no
recibió aún el alta médica ese trámite se postergó para hoy, según informó la
agencia de noticias Télam.
Testigos
Sí declararon dos de los guardas que viajaban en las formaciones y lo hicieron en calidad de testigos y no como imputados, como se informó en un primer momento.
Según informaron a La Nación fuentes judiciales, el guarda que viajaba
en el tren identificado como Chapa 1 dijo que en el momento del accidente
estaba en uno de los últimos vagones.
Además, según la agencia de noticias DyN, los dos guardas
que declararon ayer sostuvieron ante el juez Rodríguez y el fiscal Basso que no
hubo "nada fuera de lo habitual" en el funcionamiento de las
formaciones antes del impacto.
Siempre según la agencia DyN, los guardas calificaron como
"normal" el día de trabajo y aclararon que al momento del accidente
no viajaban junto a los conductores.
Según una fuente de la investigación, aún falta declarar
como testigo otro guarda que estuvo en el tren Chapa 1.
Ayer, en la conferencia de prensa, los gerentes de Ugoms
entregaron documentación para respaldar que la formación Chapa 1 estaba en
condiciones de prestar servicio con normalidad.
Según la documentación, los trenes se encuentran
"habilitados desde el 11 de marzo pasado por el Consejo de Profesionales
de Ingeniería, Mecánica y Electricista".
La documentación que entregaron los directivos de la Ugoms es coincidente con la
explicación que hizo el ministro del Interior y Transporte anteanoche en la Casa Rosada sobre cómo
la formación Chapa 1 comienza "una aceleración en forma continua de 0 a 61 kilómetros por
hora, velocidad a la que se registra el impacto y una brusca desaceleración a cero".
"Después de escuchar las declaraciones de los testigos
y las indagatorias de los maquinistas -imputados de estrago doloso seguido de
muerte- tendremos que hacer un análisis con los resultados de los peritajes
hechos en las formaciones que protagonizaron el choque", sostuvo a La Nación una fuente judicial.
El resumen de otro drama
Quedan 21 heridos internados en 5 hospitales
$ 22 En subsidios por pasajero Es la cifra que el Estado gasta por cada usuario del ferrocarril, para que viajen de la peor manera
En terapia intensiva Aún hay cinco heridos internados en terapia intensiva. Otros 16 siguen en los hospitales, pero con heridas menores
180 Colectivos gratuitos Los que dispuso el Gobierno para suplantar el suspendido servicio ferroviarios del Sarmiento
En medio del caos se impuso la solidaridad
Vecinos de las cuadras próximas a las vías del tren donde se
produjo el accidente dejaron todo para colaborar.
Ida Figueroa
Abrió las puertas de su casa a los heridos y a los médicos de emergencias
Ida vive en Rivadavia y Lobos, justo enfrente de donde se
produjo el impacto entre los trenes. Se despertó al escuchar la colisión, y ni
bien empezó a ver llegar los primeros heridos, no lo dudó: les ofreció su casa
como punto de reparo. "La gente que salía de los trenes, desorientada y
con lastimaduras, empezó a sentarse en las veredas y los frentes de las casas.
Abrí la puerta y de repente había personas con quebraduras, cortes... No podía
dejarlos ahí tirados", explicó a La Nación. Como hasta
ese momento había llegado sólo una ambulancia con un médico, que no daban
abasto para atender a todos, ella sacó un colchón y lo puso en el living de su
casa para que pudieran recostarse los heridos más graves. Les dio sábanas y una
manta. Más tarde, cuando llegaron los médicos, su casa se convirtió, durante
unas horas, en una sala de enfermería: ahí se curaron torceduras, quebraduras y
cortes. A médicos y pacientes les preparó té y café. Ayer, a un día de la
tragedia, miraba las vías y recordaba: "Fue muy triste, espero que no se
repita nunca más".
Daniel Fernández
Ayudó a la gente que salía de los vagones a cruzar el vallado hasta la calle
Antes de las 7, en los minutos previos al accidente, Daniel
se acercaba al puesto de seguridad de Navarro y Rivadavia para empezar su turno
de vigilancia. Tras intercambiar unas palabras con Oscar, el otro cuidador,
escucharon primero un chirrido y después la explosión. Según recuerda, luego de
unos segundos de silencio y del apagón de luz de los vagones, empezaron los
gritos. Se acercaron hasta las rejas que separan la vía de la calle y vieron a
la gente que salía del tren y se topaba con el vallado, y a los que pedían a
gritos, desde los vagones, que les abrieran las puertas. Con una linterna del
puesto de seguridad, Daniel iluminó las vías oscuras y ayudó a los pasajeros a
cruzar la reja; entre ellos, un joven con un corte muy profundo en el pie.
"Venía muchísima gente lastimada, la mayoría con golpes en la
cabeza", recordó Daniel. Más tarde, con la llegada de las ambulancias, en
el terreno baldío de la esquina se montó una carpa para heridos. Mientras
tanto, él y Oscar iban y venían de la esquina a las casas de los vecinos, con
sábanas, frazadas, puertas y bidones con agua.
Teresa Castellanos
Colaboró con mantas, frazadas y materiales junto a su familia
Como hace poco su casa estuvo en obras, Teresa no dudó en donar maderas, tablones, andamios y planchas de
poliuretano que ya no usaba, y que terminaron convirtiéndose en camillas para
trasladar a los pasajeros heridos del Sarmiento. Además de materiales, esta
vecina de Castelar ofreció toallas, frazadas y sábanas: "Fue una
solidaridad increíble entre los vecinos", destacó, mientras recordaba el
trajín en la cuadra de quienes se dispusieron a ayudar. Al igual que los demás,
ni bien se despertó se encontró con la imagen de la tragedia: "Vimos algo
terrorífico. La gente salía del tren aturdida y no había nadie que los
atendiera", recordó. Su cuñado, junto con Daniel Fernández, el cuidador de
la esquina, llevaron los materiales hasta las vías y ayudaron a los heridos.
Más tarde, sus hijas se sumaron a la partida. María Teresa, una de ellas, se
encargó de ofrecer mantas. "Esa mañana hacía calor, pero la gente estaba
tan asustada, y algunos estuvieron sin atención durante tanto tiempo, que igual
sentían frío", comentó. Y agregó: "En casos así, lo primero que te
sale es ayudar".
Miedo compartido: los usuarios del Sarmiento, resignados a
enfrentar lo peor
Ayer tuvieron que hacer fila durante una hora y media para
viajar, durante otra hora y media, desde Moreno hasta Once en los ómnibus que
dispuso el Gobierno; miles de pasajeros del ferrocarril comparten penurias y
esperan soluciones.
por Felicitas Sánchez
Ayer, a las 7 de la mañana, la estación Moreno estaba
repleta, como todos los días. La única diferencia es que, por esta vez, la
gente esperaba, en largas filas, del lado de afuera. Aguardaban turno para
tomar alguno de los colectivos gratuitos que dispuso el gobierno nacional como
refuerzo por la suspensión del ferrocarril Sarmiento, tras el choque de trenes
en Castelar.
Los miles de personas que tenían que viajar hacia la Capital abarrotaron la
terminal y la fila de pasajeros atravesó por completo la estación. La
interminable hilera doblaba por las esquinas, se bifurcaba según la ubicación
de las diferentes líneas, continuaba a lo largo de la vereda, subía por las
escaleras de la estación y terminaba del otro lado, luego de cruzar el puente
peatonal. Toda la estación, en síntesis, envuelta en una enredadera humana.
La llegada y la salida de ómnibus era casi constante. Según
informó Télam, el Ministerio del Interior y Transporte dispuso un total de 185
colectivos que comenzaron a circular a las 5 de la mañana de ayer, desde las
estaciones Moreno, Merlo, Padua e Ituzaingó, y hacia la estación de Once. Sin
embargo, no fueron suficientes para evitar estas colas, las demoras y los colectivos
repletos.
"No se puede creer, tengo una hora de espera para
subirme. Voy a llegar tarde a trabajar, y volver a casa va a ser otro desastre.
Lo de siempre", se quejaba Nora Laizarraga, una usuaria frecuente del
Sarmiento.
La cantidad de colectivos diferentes (no todos iban a las
mismas estaciones) y la inevitable superposición de las diferentes filas
generaron además mucha confusión e irritación entre los pasajeros, que no
entendían dónde esperar. "Se supone que ésta es la cola que va a Once,
pero no estamos seguros porque nadie nos dice", reclamó la pasajera Raquel
Almeda. "¿Acá es la cola del 1? ¿Esta fila es para ir a Ituzaingó?",
preguntaba la gente casi desesperada ante la posibilidad de esperar durante una
hora el colectivo equivocado.
"La gente se pelea, nadie entiende adonde tiene que ir,
hay una desorganización total", se quejó Juan Martinela, un gasista que
utiliza el tren en forma diaria.
"Además, nos toca este lío; tener que esperar parados
afuera justo hoy que hace este frío de morirse parece un chiste", agrega
Paula Repeto, empleada de un comercio de Once.
Si bien había coordinadores, éstos estaban ubicados cerca de
donde llegaban los colectivos, y con tanta gente y con filas tan largas no era
fácil llegar a ellos o conseguir una respuesta. Así, mucha gente abandonaba su
lugar en la fila después de un rato al descubrir que efectivamente se había
equivocado. "¿Cómo que este colectivo sólo va a Merlo? ¿Tengo que volver a
empezar?", exclamó angustiado un señor que rápidamente se perdió entre la
muchedumbre.
A las 7:15, la cola para subirse a uno de los colectivos que
llegaban hasta la estación Once era de alrededor de tres cuadras, y la espera
era de una hora y media.
Los ómnibus partían llenos. Un coordinador que se encontraba
orientando a los pasajeros explicó que en general llevan alrededor de 50
personas, pero que estaban subiendo aproximadamente 70 pasajeros por viaje.
Muchos tuvieron que viajar parados durante todo el trayecto.
El recorrido que hace el tren entre las estaciones de Moreno
y Once tarda alrededor de una hora, pero el ferrocarril para en todas las
estaciones intermedias. Estos colectivos, en cambio, iban directo para Once,
sin detenerse en el camino, y tomaban la autopista. Sin embargo, el tránsito a
esa hora es lento, y el recorrido demoró una hora y media.
Entre la espera y el recorrido, la gente tardó tres horas en
llegar hasta la estación Once, tres horas que transcurrieron de pie, apretados
y con frío. Cuando llegaron a Once muchos todavía tenían que tomarse el subte
hasta su lugar de trabajo, pero ya estaban agotados a pesar de que el día
recién comenzaba.
Rehenes del tren
Ángela Guevara vive en Moreno y trabaja como empleada doméstica en Capital Federal. El 22 de febrero del 2012, el día que ocurrió el terrible accidente de Once que se cobró la vida de 51 personas, ella no estaba en el tren con sus dos hijas por una casualidad de último momento que la llevó a esperar la formación siguiente. Pero fue tal el terror que le produjo la situación que necesitó la ayuda de una psicóloga para superar el miedo a subirse al tren de nuevo. Finalmente, este año, había vuelto al Sarmiento, y lo estaba usando para ir todos los días a trabajar. Pero el jueves, una vez más, se salvó de estar en el choque: se había tomado un día de franco para hacer trámites.
"Yo no me voy a tomar más el tren. Me da pánico. Tardo
mucho más en colectivo, y el viaje me sale más caro, pero ya no me importa
perder tiempo y dinero, no creo que pueda volver a superar este miedo",
explicó ayer mientras esperaba junto a miles de personas en la estación de
Moreno.
Al igual que Ángela, miles de personas ya dejaron de
utilizar el ferrocarril Sarmiento. Según la dudosa estadística de la Comisión Nacional
de Regulación de Transporte (CNRT) en febrero de 2012 viajaron 5.060.360
pasajeros. Un año más tarde, y después de que ocurriera la tragedia de Once, el
número de pasajeros descendió a 951.900, una caída del 81,2 % en la cantidad de
usuarios. Claro está, los números no cuentan a los que viajan sin pagar. Que
también son muchísimos.
Sin embargo, a diferencia de Ángela, otras personas no
encuentran una alternativa al tren. En el mes de abril de este año un promedio de
36.694 personas por día utilizaron el Sarmiento. Hoy, ante la falta de
alternativas, se resignan a viajar no sólo con las demoras y el hacinamiento,
sino con el miedo de no saber lo que puede pasar en el trayecto.
"El jueves tomé el tren anterior al que chocó, esto me
da mucha impresión. Pero a pesar del miedo que me quedó, voy a volver al
Sarmiento porque no tengo alternativas. Los colectivos también van llenos de
gente, tampoco respetan el horario, y además tardan más. Me parece casi igual
de inseguro", señaló Rocío Rojas, de 24 años.
Yeni Subelza, empleada de un lavadero en Once, coincidió con
Rocío en que "viajamos con miedo, pero no tenemos más remedio. El
colectivo también es inseguro, pero además tarda más y es más caro. No queda
otra". Yeni hoy salió de su casa a las 6:45 para poder llegar a su trabajo
a las 10.
Ricardo Miñio, un albañil que vive en Moreno, pero que
trabaja en el centro porteño, contó que se salvó de estar en ambos choques. El
22 de febrero de 2012 se bajó dos estaciones antes de que la formación se
estrellara contra el paragolpes de la estación Once. Este jueves la tragedia lo
volvió a esquivar cuando se tomó el tren siguiente al que chocó a la altura de
Castelar. Cuando tuvo que abrir las puertas del vagón, bajarse en el medio de
las vías y encontrar una manera de llegar a su trabajo, no se imaginó que había
ocurrido algo tan grave. "No sé si la próxima vez voy a tener la misma
suerte, pero lo tengo que tomar por más miedo que me dé", concluyó
Ricardo.
Los que se sienten atrapados y sin alternativas
Los usuarios del Sarmiento no se sienten seguros, pero no pueden dejar el tren. Los colectivos no tienen horarios y tardan más. Afirman que no tienen alternativas
Juan Martinela (gasista): "No me queda otra opción. Viajar en tren es riesgoso, pero tengo que ir a trabajar"
Clara Caballero (empleada doméstica): "Me tengo que tomar el tren de lunes a sábado. Me da miedo, preferiría no hacerlo, pero no tengo alternativa para llegar"
Raquel Almeda (encargada de portería): "Viajo con miedo. Cuando el tren se sacude un poco de más, o hace algún movimiento brusco, ya me asusto"
Rocío Rojas (empleada de Comercio): "Viajar en tren es inseguro, pero voy a seguir usándolo, porque los colectivos también van llenos y son peligrosos"
Ricardo Miñio (albañil): "Da miedo viajar así, pero el colectivo es más impuntual y yo no puedo llegar tarde a mi trabajo"
Ángela Guevara (empleada doméstica): "Ahora ya me da terror el tren, no me lo voy a tomar más, aunque tarde el doble en colectivo y salga mucho mas caro"
"Alguna anomalía había en el tren", afirmó el
titular del gremio de conductores de tren
Omar Maturano descalificó las afirmaciones del ministro
Randazzo y aseguró que es "mentira que se hayan pasado tres señales de
peligro".
El jefe del gremio de conductores de trenes La Fraternidad , Omar
Maturano, aseguró hoy que "alguna anomalía había" en los trenes que
chocaron en Castelar y descalificó afirmaciones del ministro del Interior y
Transporte, Florencio Randazzo, al advertir que "es mentira" que el
maquinista haya "pasado tres señales de peligro". Maturano afirmó que
en el gremio "somos cautos" porque "no podemos decir ahora quién
tuvo la culpa" del desastre ferroviario que dejó 3 muertos y centenares
de heridos: "Esperemos lo que diga la justicia", indicó.
En declaraciones a radio Mitre, sostuvo que "alguna
anomalía había" en el tren que embistió a otro que estaba detenido en las
cercanías de la estación Castelar, dirección a Moreno, según consigna la
agencia DyN.
"Esa formación (la involucrada en el accidente) la
rechazamos varias veces, fue al taller, donde fue reparada. Pero cuando el tren
choca, el único coche que no frena fue el del conductor, mientras que los otros
siete sí, frenaron todos", recordó. Hoy se supo que el conductor realizó
un llamado 40 minutos después de la tragedia afirmando que "fallaron los
frenos".
Maturano insistió en remarcar que "no sabemos lo qué
pasó" y es la justicia la que debe resolver este tema, pero puso en tela
de juicio expresiones de Randazzo , quien sostuvo que el maquinista pasó
"tres señales a peligro".
"Es mentira que se pasaron tres señales a peligro. Se
pasó una señal de precaución, una apagada y una a peligro. Los conductores se
acostumbran a que una señal esté apagada; los muchachos se acostumbran a
trabajar con las señales apagadas, los brazos más bajos...", se lamentó.
El jefe gremial reiteró: "Una señal estaba a
precaución, la otra apagada y la otra, dicen, a peligro. La que estaba apagada
la vi yo: estaba apagada y venía así hacía varios días", enfatizó.
Cuando se le señaló que Randazzo había asegurado que el
maquinista del tren que chocó iba a "62 kilómetros por
hora con velocidad ascendente", Maturano indicó que "eso lo tiene que
decir la caja negra. Estamos esperando que se llame al sindicato" desde la Justicia.
El sindicalista puntualizó que si bien se "están
arreglando las cosas" en los ferrocarriles "no sé está dando la
seguridad como tiene que darse".
"Las vías, el señalamiento, el material rodante tampoco
están como tienen que estar. De acá a diez, doce años tendremos un ferrocarril
como el tenemos que tener", finalizó.
Randazzo admite que el Sarmiento no tiene un sistema
automático de frenos
por Mariano Obarrio
Acorralado, en medio del fuego cruzado de las críticas de
las víctimas y de la oposición, el ministro del Interior y Transporte,
Florencio Randazzo, informó anoche que contratará a una empresa china que le
proveerá un sistema de detenimiento de emergencia para trenes, con un freno
automático y remoto, que se accionará cuando fallen los frenos normales, o los
maquinistas ignoren las señales para detenerse.
Este sistema -que es usual y de utilización elemental en
todos los ramales ferroviarios del mundo- se instalará en las vías de las
líneas Mitre y Sarmiento, según dijo el ministro, en la que quizá fue la
principal novedad tras la tragedia de Castelar, anteayer, en la línea
Sarmiento, en la que murieron 3 personas y hubo más de 300 heridos.
Este freno automático es lo que nunca tuvieron los trenes
del Sarmiento. En rigor, debían incorporarse en las obras de señalización que
Randazzo interrumpió en julio de 2012, cuando anuló una adjudicación que tenía
Siemens desde 2006, porque "esa empresa no podía hacer la obra".
Siemens tuvo que devolver los 52 millones de pesos que el
Estado le había anticipado por la ejecución de ese trabajo.
En reemplazo de esa licitación se lanzó otra que está en
trámite de adjudicación a tres oferentes, pero los plazos de la obra serán
largos, por lo cual Randazzo intentó llevar algo de tranquilidad al informar la
compra de este nuevo sistema de frenos de emergencia.
Sin embargo, al ser consultado por La Nación no dio precisiones
sobre la empresa que se contratará ni sobre los plazos que demandará la
instalación de esa innovación que, en realidad desnuda un faltante del cual el
ministro no había hablado anteayer cuando argumentó que la formación del
Sarmiento "tenía frenos nuevos", para instalar la sospecha de la
falla humana.
En declaraciones a Radio Continental, Randazzo aseguró:
"Como la obra de señalamiento, aún no adjudicada, lleva un tiempo
demasiado largo, estamos trabajando hace cuatro meses con una empresa estatal
china para poner un sistema de detenimiento del tren para incorporar antes de
la obra de señalamientos a todos los trenes del Mitre y el Sarmiento
rápidamente".
"Es un acuerdo que tenemos muy avanzado y sería muy
bueno hasta tengamos la solución final, que es el señalamiento del Mitre y
Sarmiento", agregó. Pero no dio precisiones sobre esa eventual solución ni
sobre las demoras para instalar este sistema.
El sistema de emergencia, que se utiliza en la línea ex Roca
y en los subterráneos, por ejemplo, sirve para que se active un freno remoto
cuando fallan los frenos o el maquinista ignora las señales de detenimiento,
como el propio Randazzo aseguró que ocurrió en la tragedia de Castelar. Los
frenos regulares tienen tres instancias: el freno normal, el hombre vivo y la
reversa.
Sin embargo, Randazzo tiene otra materia pendiente: el
soterramiento del Sarmiento, anunciado innumerables veces por el gobierno de
Cristina Kirchner. Es el nudo gordiano de este ferrocarril: si se hace toda la
inversión en las vías y el señalamiento, como dice, éstas caerán en desuso en
pocos años cuando la línea ferroviaria sea instalada bajo tierra.
De hecho, Randazzo explicó sin mucha convicción: "En
julio de 2012, estaba iniciada la obra civil, pero el financiamiento
internacional se cayó". Y agregó: "El Gobierno está tramitando el
financiamiento con Brasil, que no empezó, aunque está la tuneladora y falta
empezar el túnel: son 22
kilómetros , una obra muy ambiciosa, mientras se realice tenemos
que mejorar el Sarmiento", señaló.
Por la mañana, el ministro ensayó otra explicación: "No
nos pidan que en un año cambiemos lo que no se hizo en 50". Además,
Randazzo admitió que "es una deuda pendiente de este gobierno mejorar la
política de transportes". Y aseguró: "Me siento apoyado por la Presidenta ".
En rigor, Cristina Kirchner quedó conforme con la defensa
del ministro para despejar la teoría de una falla técnica y direccionar las
sospechas hacia un "error humano". Sin embargo, en la Casa Rosada todavía
dudan de que Randazzo pueda revertir el golpe político y convertirse nuevamente
en candidato a diputado para las elecciones de agosto y de octubre próximos.
Es por ello que Cristina Kirchner pidió acelerar las
pericias y un camino para ello fue crear la comisión investigadora de
ingenieros de diversas universidades para determinar las "causas y
circunstancias" de la tragedia. También Randazzo se reunió con el interventor
de la Comisión
Nacional Reguladora de Transporte (CNRT), Ariel Franetovich,
y miembros del equipo de investigación. Los tiempos de la Casa Rosada son
políticos y electorales.
Fuentes:
Ferrocarriles: otro capítulo de una década perdida, 15/06/13, La Nación. Consultado 15/06/13.
Gabriel Di Nicola, "Fallaron los frenos", afirmó el maquinista de la tragedia de Castelar, 15/06/13, La Nación. Consultado 15/06/13.
En medio del caos se impuso la solidaridad, 15/06/13, La Nación. Consultado 15/06/13.
Felicitas Sánchez, Miedo compartido: los usuarios del Sarmiento, resignados a enfrentar lo peor, 15/06/13, La Nación. Consultado 15/06/13.
"Alguna anomalía había en el tren", afirmó el titular del gremio de conductores de tren, 15/06/13, La Nación. Consultado 15/06/13.
Mariano Obarrio, Randazzo admite que el Sarmiento no tiene un sistema automático de frenos, 15/06/13, La Nación. Consultado 15/06/13.
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