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| Puente La Postrera sobre el río Salado en el partido de Chascomús |
por Rene Longoni y Luis P. Travesa
La Administración de las obras
En nuestra opinión, el mérito de Huergo se completa con la calidad del sistema elegido, único y modular, que por adición de módulos de 8,9 a 10 m de largo, resolvió la diversidad de luces (largos) que el plan requería. El sistema constructivo respondía a los últimos adelantos logrados en el diseño de estructuras industrializadas, emparentado con la verdadera revolución conceptual que había producido el pabellón de John Paxton en 1851 en la Exposición Industrial de las Naciones, en Hyde Park, Londres: una enorme estructura resultado de la articulación de piezas pequeñas, fácilmente montables, fácilmente transportables, fácilmente desarmables y trasladables a otro lugar. Todo en el mejor hierro forjado, el best Staffordshire, con un mínimo de piezas de hierro fundido.
"Todas las partes están arregladas de modo que no hay remaches que hacer en la colocación y que las piezas de la misma especie, pueden sustituirse unas por otras", rezaba la memoria técnica. Finalmente, los estribos o cabeceras de cada puente también eran prefabricados con láminas de hierro, con lo cual se eliminaba la tradicional albañilería en estribos y pilares, con todos los problemas que significaba transportar los diversos materiales a cada sitio y el personal.
Mientras se sometían las piezas terminadas a distintas pruebas de calidad, Huergo pensaba en el montaje y con la venia de Buenos Aires, compró unas máquinas para hincar los pilotes en el lecho del río y seleccionó a obreros especializados a fin de contratar dos cuadrillas para el montaje en la Campaña. Obreros y supervisores, 23 en total, llegaron a Buenos Aires unos días antes del primer embarque. Pero en el gobierno primó otra idea: la de organizar una Oficina de Puentes y llamar a licitación tanto el transporte como el montaje.
Esta oficina, dependiente del Ministerio de Hacienda y primer antecedente de la actual Vialidad provincial, tenía como función dirigir y controlar la etapa de armado de los puentes. Se nombró al conocido ingeniero Juan Coghlan como director y a tres ingenieros ayudantes: Luis Silveyra, Santiago Brian y Guillermo Villanueva. Y a una comisión 'administrativa', formada por Narciso Martínez de Hoz, Antonio Cambaceres y Sebastián Casares, para que "cooperara con la Oficina de Puentes a la más pronta colocación de éstos". (10)
En los hechos, esta última comisión asumió el control político de la Oficina de Puentes, tomando una serie de medidas que la muestra como la real autoridad del plan y contó con la autorización explícita del ministro y del gobernador. Tan es así que, luego de una primera licitación para la distribución de puentes, la comisión decidió la contratación directa de los troperos, pactando el precio del traslado desde cada depósito. Respecto del montaje de las estructuras, se tomó como base los valores obtenidos en la licitación del puente de La Tigra, y se procedió a su generalización en cada contrato siguiente. A los ingleses los enviaron a montar siete puentes, y al finalizar la tarea regresaron a inglaterra, en julio de 1872.
La comisión toma las riendas
Pero la mayor intromisión cometida por la comisión fue emprenderla con la planificación original, modificando la ubicación de algunos puentes, suprimiendo una buena cantidad y recomendando la construcción de otros nuevos, propuesta que fue aceptada por el gobierno, el 25 de octubre de 1871.
En esa instancia, se eliminaron del plan 24 puentes, un 20 % de la cantidad programada, pero que en realidad sumaban una longitud de 1.177 metros, el 30 % del total presupuestado. El sector más afectado fue el Sur, especialmente los viaductos en el partido del Vecino, que sufrieron supresiones totales o parciales. No nos cabe evaluar el peso de la justificación técnica que acompañó a esta decisión, "después de un estudio detenido e ilustrada por las informaciones tomadas de personas que están en mejor posición para conocer las necesidades de la Campaña", pero sí señalar la inconveniencia de 'cambiar el caballo en medio del río', con la consecuencia directa de una importantísima cantidad de material sin destino y sin depósito. De inmediato, comenzaron a llover pedidos de materiales para construir otros puentes, por fuera del Plan General, a los que la oficina pasó a atender.
En mayo de 1872, el gobernador Emilio Castro, en el cierre de su mandato, anunciaba: "La Ley que dictasteis para la colocación de puentes en los ríos y arroyos de nuestra vasta Campaña está cumplida en parte y muy en breve lo será íntegramente. No sólo los materiales han llegado al país, sino que hoy deben estar concluidos 43 puentes, dentro de dos meses, ese número se elevará a 60 y puedo aseguraros el PE con satisfacción que el año corriente, quedarán construidos todos los que decretasteis". (11)
En efecto, según el informe de la Oficina de Puentes del 9 de marzo de 1872, había 17 puentes construidos y 43 en construcción, de los cuales estimaban que 26 estarían listos en abril y 17 en julio de ese año.
Un balance económico provisorio arrojaba un gasto de casi $ 19 millones, que incluía la cancelación total a Londres ($ 14.496.056 m/c) y $ 4,3 millones a cargo de la oficina. Restaban $ 5,1 millones para completar la cifra prevista para el plan, "aunque es muy difícil determinar si esta suma es bastante para cubrir los gastos que demanda la colocación de los puentes restantes, se puede al menos asegurar que no excederá mucho de este límite" (12), expresaban los funcionarios.
Ya había regresado Huergo al país y el gobierno le ofreció hacerse cargo de las obras del riachuelo, responsabilidad que aceptó de inmediato, desvinculándose totalmente del primer Plan General de Puentes.
El fracaso del plan
En el curso del mismo año 1872 y especialmente en 1873, acallados los festejos de las primeras inauguraciones, se presentaron los primeros grandes problemas del plan, especialmente los financieros. El Banco Provincia había entrado en una de sus crisis históricas, lo que afectó a los pagos comprometidos y la iniciación de otros contratos.
Por otro lado, el nuevo gobierno de Mariano Acosta y su ministro Carlos Saavedra Zavaleta no parecía compartir el entusiasmo de la anterior gestión, sobre todo cuando, tras un nuevo informe de la Oficina de Puentes, los logros alcanzados eran sensiblemente inferiores a los declarados por Castro.
También tomó cuerpo una imprevisión mayor: la responsabilidad del mantenimiento y cobro del peaje, para recuperar la inversión realizada. La comisión sugirió que se sacar a remate público el peaje de los 47 puentes terminados en 1872, pero el gobierno prefirió entregar a cada municipio la administración y mantenimiento de los puentes a cambio del 25 % del peaje percibido. Esta medida no prosperó pues no resultaba rentable, ni siquiera para cubrir los gastos administrativos. Es así como la mayoría de los puentes quedaron abandonados y sin mantenimiento. En menos de un año estaba los nuevos puentes fuera de servicio, constituyendo en muchos casos más un obstáculo que una facilidad al tránsito. El problema era común: las lluvias y las crecidas erosionaban los taludes, dejando al puente sin posibilidad de acceso.
Se reconsideró entonces la privatización del mantenimiento, llamado a licitación de cánones. Dos veces fracasaron los llamados por faltas de oferentes. Una modalidad de interesar a contratistas locales tuvo apenas algunos interesados, pero muy pocos.
"El cobro de peaje de los puentes ha ofrecido dificultades serias. A fin de salvarlas, el PE trató de sacarlas a licitación, pero a pesar de haberse publicado suficientes avisos a ese fin, el resultado fue desfavorable. En vista de este resultado, el PE es de opinión que el procedimiento más acertado sería entregar definitivamente los puentes a las Municipalidades de Campaña, con obligación de atender a su reparación y a los gastos de percepción, quedando la inspección a caro del PE, constatando así el cumplimiento de las Municipalidades." (13)
A todo esto, la "repentina escasez de fondos" de 1873, obligó a suspender los trabajos quedando "una gran parte del material en las estaciones de ferrocarriles y sitios de colocación. La pérdida y el deterioro de este material es cada vez más sensible... " (14). Mariano Acosta reorganizó la Oficina de Puentes y la comisión, al disminuirse el trabajo y con el objeto de producir menos gastos, redujo el número de personal a un ingeniero, un escribiente y un portero.
Sin dinero, sin personal y sin mayor interés por parte de los pretendidos beneficiarios, el Plan General de Puentes cayó en un fatal letargo: sólo 47 puentes estaban terminados, pero inútiles por la falta de mantenimiento. Los componentes de las otras 83 estructuras yacían dispersos en arroyos, estaciones y el mismo puerto, sin vigilancia y ninguna otra protección.
Abandono y decadencia
La asunción al gobierno de Carlos Casares en 1875 encontró a la Oficina de Puentes y a su último ingeniero, Santiago Brian, en tal decadencia que ni siquiera se pagaba el alquiler del local que ocupaba. Casares no dudó en su liquidación y traspasar la función al recientemente creado Departamento de Ingenieros, que concentraba a la totalidad de las reparticiones técnicas provinciales. Le encomendó entonces hacerse cargo de una rápida evaluación del plan, considerando tanto la inversión necesaria para la reparación de los puentes fuera de servicio, como la disponibilidad del material no utilizado.
El minuciosos inventario puso en evidencia una verdad temida: poco y nada se podía hacer con los restos dispersos, luego de varios años de abandono y depredación. Se relevaron pedazos de puentes en 14 estaciones ferroviarias, a orillas de 11 arroyos, en dos juzgados de Paz, en la Aduana y en tres domicilios particulares, entre ellos, el saladero de los Cambaceres. La flexibilidad del sistema constructivo lo hacía apto para otros usos, como tinglados o corrales y no era extraño, entonces, encontrar arrumbados en las 'chacaritas' de Buenos Aires partes y piezas de los puentes de Huergo.
Lástima grande que tanta inteligencia y esfuerzo desplegado por los técnicos en su implementación, por la impericia e imprevisión de los políticos, el Primer Plan General de Puentes haya tenido tan triste y pálido final.
Ver primera parte
Ver segunda parte
(10) El ingeniero inglés Juan Coghlan había llegado a Buenos Aires en 1856 y realizó numerosas obras pública e instalaciones ferroviarias. Respecto a Martínez de Hoz y Casares, podemos señalar cierta relación con la recientemente creada Sociedad Rural, mientras que Cambaceres era diputado y miembro del Club del Progreso.
(11) Del mensaje del gobernador a la Legislatura en mayo de 1872. En Labor Parlamentaria, 1872, página 238.
(12) De la Memoria del Ministerio de Hacienda del Año 1871. Oficina de Puentes, página XCI.
(13) Del mensaje del gobernador Mariano Acosta a la Legislatura en 1873. En Labor Parlamentaria, 1873, página 272.
(14) Del Informe de la Oficina de Puentes de 1873.
Esta oficina, dependiente del Ministerio de Hacienda y primer antecedente de la actual Vialidad provincial, tenía como función dirigir y controlar la etapa de armado de los puentes. Se nombró al conocido ingeniero Juan Coghlan como director y a tres ingenieros ayudantes: Luis Silveyra, Santiago Brian y Guillermo Villanueva. Y a una comisión 'administrativa', formada por Narciso Martínez de Hoz, Antonio Cambaceres y Sebastián Casares, para que "cooperara con la Oficina de Puentes a la más pronta colocación de éstos". (10)
En los hechos, esta última comisión asumió el control político de la Oficina de Puentes, tomando una serie de medidas que la muestra como la real autoridad del plan y contó con la autorización explícita del ministro y del gobernador. Tan es así que, luego de una primera licitación para la distribución de puentes, la comisión decidió la contratación directa de los troperos, pactando el precio del traslado desde cada depósito. Respecto del montaje de las estructuras, se tomó como base los valores obtenidos en la licitación del puente de La Tigra, y se procedió a su generalización en cada contrato siguiente. A los ingleses los enviaron a montar siete puentes, y al finalizar la tarea regresaron a inglaterra, en julio de 1872.
La comisión toma las riendas
Pero la mayor intromisión cometida por la comisión fue emprenderla con la planificación original, modificando la ubicación de algunos puentes, suprimiendo una buena cantidad y recomendando la construcción de otros nuevos, propuesta que fue aceptada por el gobierno, el 25 de octubre de 1871.
En esa instancia, se eliminaron del plan 24 puentes, un 20 % de la cantidad programada, pero que en realidad sumaban una longitud de 1.177 metros, el 30 % del total presupuestado. El sector más afectado fue el Sur, especialmente los viaductos en el partido del Vecino, que sufrieron supresiones totales o parciales. No nos cabe evaluar el peso de la justificación técnica que acompañó a esta decisión, "después de un estudio detenido e ilustrada por las informaciones tomadas de personas que están en mejor posición para conocer las necesidades de la Campaña", pero sí señalar la inconveniencia de 'cambiar el caballo en medio del río', con la consecuencia directa de una importantísima cantidad de material sin destino y sin depósito. De inmediato, comenzaron a llover pedidos de materiales para construir otros puentes, por fuera del Plan General, a los que la oficina pasó a atender.
En mayo de 1872, el gobernador Emilio Castro, en el cierre de su mandato, anunciaba: "La Ley que dictasteis para la colocación de puentes en los ríos y arroyos de nuestra vasta Campaña está cumplida en parte y muy en breve lo será íntegramente. No sólo los materiales han llegado al país, sino que hoy deben estar concluidos 43 puentes, dentro de dos meses, ese número se elevará a 60 y puedo aseguraros el PE con satisfacción que el año corriente, quedarán construidos todos los que decretasteis". (11)
En efecto, según el informe de la Oficina de Puentes del 9 de marzo de 1872, había 17 puentes construidos y 43 en construcción, de los cuales estimaban que 26 estarían listos en abril y 17 en julio de ese año.
Un balance económico provisorio arrojaba un gasto de casi $ 19 millones, que incluía la cancelación total a Londres ($ 14.496.056 m/c) y $ 4,3 millones a cargo de la oficina. Restaban $ 5,1 millones para completar la cifra prevista para el plan, "aunque es muy difícil determinar si esta suma es bastante para cubrir los gastos que demanda la colocación de los puentes restantes, se puede al menos asegurar que no excederá mucho de este límite" (12), expresaban los funcionarios.
Ya había regresado Huergo al país y el gobierno le ofreció hacerse cargo de las obras del riachuelo, responsabilidad que aceptó de inmediato, desvinculándose totalmente del primer Plan General de Puentes.
El fracaso del plan
En el curso del mismo año 1872 y especialmente en 1873, acallados los festejos de las primeras inauguraciones, se presentaron los primeros grandes problemas del plan, especialmente los financieros. El Banco Provincia había entrado en una de sus crisis históricas, lo que afectó a los pagos comprometidos y la iniciación de otros contratos.
Por otro lado, el nuevo gobierno de Mariano Acosta y su ministro Carlos Saavedra Zavaleta no parecía compartir el entusiasmo de la anterior gestión, sobre todo cuando, tras un nuevo informe de la Oficina de Puentes, los logros alcanzados eran sensiblemente inferiores a los declarados por Castro.
También tomó cuerpo una imprevisión mayor: la responsabilidad del mantenimiento y cobro del peaje, para recuperar la inversión realizada. La comisión sugirió que se sacar a remate público el peaje de los 47 puentes terminados en 1872, pero el gobierno prefirió entregar a cada municipio la administración y mantenimiento de los puentes a cambio del 25 % del peaje percibido. Esta medida no prosperó pues no resultaba rentable, ni siquiera para cubrir los gastos administrativos. Es así como la mayoría de los puentes quedaron abandonados y sin mantenimiento. En menos de un año estaba los nuevos puentes fuera de servicio, constituyendo en muchos casos más un obstáculo que una facilidad al tránsito. El problema era común: las lluvias y las crecidas erosionaban los taludes, dejando al puente sin posibilidad de acceso.
Se reconsideró entonces la privatización del mantenimiento, llamado a licitación de cánones. Dos veces fracasaron los llamados por faltas de oferentes. Una modalidad de interesar a contratistas locales tuvo apenas algunos interesados, pero muy pocos.
"El cobro de peaje de los puentes ha ofrecido dificultades serias. A fin de salvarlas, el PE trató de sacarlas a licitación, pero a pesar de haberse publicado suficientes avisos a ese fin, el resultado fue desfavorable. En vista de este resultado, el PE es de opinión que el procedimiento más acertado sería entregar definitivamente los puentes a las Municipalidades de Campaña, con obligación de atender a su reparación y a los gastos de percepción, quedando la inspección a caro del PE, constatando así el cumplimiento de las Municipalidades." (13)
A todo esto, la "repentina escasez de fondos" de 1873, obligó a suspender los trabajos quedando "una gran parte del material en las estaciones de ferrocarriles y sitios de colocación. La pérdida y el deterioro de este material es cada vez más sensible... " (14). Mariano Acosta reorganizó la Oficina de Puentes y la comisión, al disminuirse el trabajo y con el objeto de producir menos gastos, redujo el número de personal a un ingeniero, un escribiente y un portero.
Sin dinero, sin personal y sin mayor interés por parte de los pretendidos beneficiarios, el Plan General de Puentes cayó en un fatal letargo: sólo 47 puentes estaban terminados, pero inútiles por la falta de mantenimiento. Los componentes de las otras 83 estructuras yacían dispersos en arroyos, estaciones y el mismo puerto, sin vigilancia y ninguna otra protección.
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| Esquema constructivo perteneciente a un módulo de 10 metros de luz y 5,5 metros de ancho |
La asunción al gobierno de Carlos Casares en 1875 encontró a la Oficina de Puentes y a su último ingeniero, Santiago Brian, en tal decadencia que ni siquiera se pagaba el alquiler del local que ocupaba. Casares no dudó en su liquidación y traspasar la función al recientemente creado Departamento de Ingenieros, que concentraba a la totalidad de las reparticiones técnicas provinciales. Le encomendó entonces hacerse cargo de una rápida evaluación del plan, considerando tanto la inversión necesaria para la reparación de los puentes fuera de servicio, como la disponibilidad del material no utilizado.
El minuciosos inventario puso en evidencia una verdad temida: poco y nada se podía hacer con los restos dispersos, luego de varios años de abandono y depredación. Se relevaron pedazos de puentes en 14 estaciones ferroviarias, a orillas de 11 arroyos, en dos juzgados de Paz, en la Aduana y en tres domicilios particulares, entre ellos, el saladero de los Cambaceres. La flexibilidad del sistema constructivo lo hacía apto para otros usos, como tinglados o corrales y no era extraño, entonces, encontrar arrumbados en las 'chacaritas' de Buenos Aires partes y piezas de los puentes de Huergo.
Lástima grande que tanta inteligencia y esfuerzo desplegado por los técnicos en su implementación, por la impericia e imprevisión de los políticos, el Primer Plan General de Puentes haya tenido tan triste y pálido final.
Ver primera parte
Ver segunda parte
(10) El ingeniero inglés Juan Coghlan había llegado a Buenos Aires en 1856 y realizó numerosas obras pública e instalaciones ferroviarias. Respecto a Martínez de Hoz y Casares, podemos señalar cierta relación con la recientemente creada Sociedad Rural, mientras que Cambaceres era diputado y miembro del Club del Progreso.
(11) Del mensaje del gobernador a la Legislatura en mayo de 1872. En Labor Parlamentaria, 1872, página 238.
(12) De la Memoria del Ministerio de Hacienda del Año 1871. Oficina de Puentes, página XCI.
(13) Del mensaje del gobernador Mariano Acosta a la Legislatura en 1873. En Labor Parlamentaria, 1873, página 272.
(14) Del Informe de la Oficina de Puentes de 1873.
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