Hace un buen tiempo que la comunidad de las Sierras Cordobesas viene batallando contra el avasallamiento de su derecho a decidir sobre las obras públicas que modificarán su hábitat. Desde la proposición del proyecto llamado “Autovía de Montaña” hace dos años, cuyo primer tramo ya está construido, se desarrollan múltiples actividades de concientización, paneles de especialistas y damnificados, y diversos actos para mostrar el desacuerdo con este emprendimiento.
Para legitimar la
megaobra que en un principio se presentó a la ciudadanía con un
puente sobre el Lago San Roque, el gobierno provincial encargó un
estudio de impacto ambiental al IISPI (Instituto de Investigación de
Servicios Públicos e Infraestructura), que pertenece a la
Universidad Nacional de Córdoba. Sin embargo, el Honorable Consejo
Superior universitario aclaró que la opinión técnica del IISPI no
es la postura oficial de la casa de estudios. Consultado sobre este
tema el biólogo Raúl Montenegro de FUNAM (Fundación para la
defensa del Ambiente), señaló varias de las irregularidades que
afectan al informe citado: “Hay un planteo ilegal por parte del
gobierno. Es un proyecto largo y lo dividieron dolosamente en
fragmentos para evitar dificultades administrativas y reacciones
públicas”. Este punto es señalado por las asambleas
ambientalistas como evaluación estratégica que contempla la
previsión total de los daños en las intervenciones desarrollistas.
En cuanto a los
daños concretos el estudio del IISPI, según Montenegro, “no
consideró que destruye bosque nativo dentro de zona roja, donde no
se permite esta actividad. Cuando se habla de zona uno debe tener en
cuenta la biodiversidad: son miles las especies que viven dentro. Uno
se imaginaría que con plantar árboles lo resuelve, pero no es así.
De todos modos, lo real es que en ese lugar la autovía ya ha
destruido vegetación nativa en zona roja. Y el proyecto tiene
previsto más destrucción en tramos restantes”, afirmó. Entre
otros puntos, el biólogo destacó que proyecto “rompe el
funcionamiento de las cuencas hídricas y de vertientes que han sido
tradicionales en la zona. Ya con la construcción del puente, con un
muro al estilo de Trump en la frontera mexicana, directamente es un
obstáculo para el sistema de drenaje del agua”.
Y concluyó: “Ni
hablar del impacto en el paisaje de las sierras. Es angustiante ver
los pilotes de esa monstruosidad faraónica”.
Hay que aclarar
que, en diciembre del año pasado, el gobernador Juan Schiaretti
inauguró las obras de construcción del puente. Pero recién en mayo
de este año se convocó a la audiencia pública prevista por la ley
provincial 10.208 para analizar el estudio de impacto ambiental cuyo
fundamento técnico lo daba el mencionado IISPI. Es en esta audiencia
donde la participación ciudadana y las asambleas serranas desnudaron
la impericia e ilegalidad del argumento estatal, cuyas transgresiones
apuntan fundamentalmente a cuatro alertas: el desmonte en zona de
máxima emergencia, la destrucción de cuencas hídricas, peligro de
contaminación por cercanía del yacimiento de uranio Rodolfo y
modificación irreversible del paisaje natural, fuente de atractivo
turístico. Sin mencionar el peligro que corre el patrimonio cultural
de potenciales existencias paleontológicas de piezas comechingonas
aún no detectadas pero cuya zona histórica podría conservar las
profundidades del suelo.
Al igual que el
aval pretendido de la UNC, la Central Nacional de Energía Atómica
advirtió que, si no se tocaba el material mineralizado del
yacimiento de uranio de la zona, no habría problema. Esta afirmación
contrasta con especialistas como el ingeniero civil Eduardo Esparza
quien en declaraciones mediáticas marcó incongruencias: “En
palabras del informe se dice que no se realizarán excavaciones, pero
en la gráfica de los planos hay excavaciones profundas, anchas y
largas”.
Detenernos en los
pormenores de esa audiencia que duró ocho días en Santa María de
Punilla, del 11 al 18 de mayo, y cuya lista casi alcanzaba el millar
oradores, nos orientaría en la situación político social de la
autovía de montaña. La muy breve anticipación obligatoria de
veinte días para difundir la convocatoria obligó a los vecinos a
interponer recursos de amparo y medidas cautelares para la
postergación de la audiencia. Claramente los resortes judiciales
hicieron caso omiso y como reza una carta abierta que las asambleas
hicieron circular, los participantes asistieron “con mirada atenta
y con información técnica de alto nivel, con numerosas asambleas de
vecinas y vecinos muy bien informados, argumentos sólidos para
defender nuestras sierras y con la claridad de que hay otras opciones
de trazado para una Autovía que no nos atropelle”.
Los expositores a
favor del proyecto oficialista se acumularon al principio, pero la
abrumadora mayoría de las reacciones opositoras fundamentadas
abatieron el apoyo de los intendentes cuyo argumento de la
conectividad en el transporte palidecía ante la contundencia cívico
y ambiental.
Finalmente, con
las consideraciones del presidente de FUNAM, quien contribuyó con un
demoledor documento presentado a la histórica audiencia pública,
podemos vislumbrar los motivos subyacentes de la actitud autista del
gobierno: “En Córdoba las obras no se hacen por necesidad de la
gente, la mayor parte de ellas son fomentadas por los intereses de
las empresas constructoras. Es muy fácil porque siempre va a haber
alguien que necesita una ruta. El problema es que en los lugares
donde hay funcionarios inteligentes y socialmente alfabetizados estas
cosas no pasan. Pero cuando los funcionarios son ineptos e
indiferentes a lo que sienten los pobladores, el resultado es esta
obra de la Autovía”, afirmó el ganador del Premio Nobel
alternativo.
Sólo la
participación ciudadana y la actitud asamblearia nos permite
armarnos en argumentos científicos. Y sólo la discusión pondrá el
límite a la imposición política conservadora, como ya lo hizo en
Córdoba con Monsanto y la modificación a la Ley de bosques.
Fuente:
Autovía de montaña o cómo hacerse el sordo ante el estruendo del reclamo popular, 06/08/18, La Poderosa.
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